即便走入电动化时代，丰田依旧是那个开不坏的丰田

作者：江德洲

日系车企中向来是不乏技术宅的。

高调如本田、日产，“技术XX”的招牌打了不少年，口口相传，尽人皆知；低调如斯巴鲁、马自达，醉心于水平对置或转子大法，趣味小众但也能收割不少路人缘。相比之下，一哥丰田常年来所演绎的，往往是日本企业性格中最为严谨、内敛的那一面。

不过，随着2019丰田技术空间的开幕，关于“丰田与技术”话题的固有印象是时候得到一番更新了。

步入电动化时代，全球车企都面临着前所未有的技术挑战与路线之争，而通过活动现场的观摩与产品体验，我们也有幸亲自揭开了丰田汽车“永不磨损”的神秘面纱，一窥这个行业巨头对于新时代、新技术的新思考。

TOYOTA=安心

自2014年首次举办以来，丰田中国的技术空间活动已经来到了第5届。

此次，主办方特意从日本空运了零部件来到上海进行现场展示与讲解，掰开揉碎般地解秘了丰田PHEV系统的技术先进性，干货多，诚意足。

小型化与轻量化是我对这套系统核心部件的最深印象。在零部件展示用的桌子上，从第一代到第四代电机的转子与定子一字排开，可以清晰地看到，通过材料、工艺提升乃至线圈绕组方式的改进，电机的体积呈明显缩小的趋势。

而在性能层面，目前的四代电机最高转速可达17000rpm，相比初代电机最高5600rpm的转速提升了超过三倍。

不仅如此，丰田还积极地探索使用新材料半导体部件碳化硅来制造PCU（动力控制单元），降低功耗损失从而改善燃油经济性，在汽油发动机方面，丰田对于热效率的提升也有目共睹。

为了提高电池组在长期使用后的残余容量，电池材料、壳体结构、控制系统等几个方面均得到了显著优化，以抑制性能衰退。

众所周知，用户使用的安心感始终被置于丰田产品开发的最高优先级上，进入电气化时代也不例外。在低损失化、低成本化的宗旨下，如何充分保障电池组的使用安全是横亘在全世界电动车制造商面前的一道难题。

为此，丰田在产品上市前便针对电池组进行了内部短路、火烧、挤压等严苛的可靠性试验，而后者必须在在这些挑战面前保证不发生起火、爆炸等情况。

可喜的是，这些试验均可在近期投入使用的常熟TMEC电池安全实验楼中完成，以保证中国用户的买到的产品质量与世界同步。

放眼全球，TOYOTA这个单词都意味着安心，道理就在于此。

主办方还颇有兴致地提到了两个案例：澳洲的一位出租车司机驾驶普锐斯行驶了超过100万公里，电池、电动总成却从未出过故障；前拉力选手横田也驾驶普锐斯完成了从北京前往巴黎的长途挑战，穿越多个大洲与气候带，车也没有掉链子。

官方坐实了“永不磨损”的江湖传言，倒也挺有意思。由此也不难看出，“开不坏的丰田”在未来的电动时代也必然是成立的。

堪称“家用神器”的双擎E+

作为丰田PHEV技术的集大成之作，卡罗拉/雷凌双擎E+无疑被厂方给予了厚望。通过试驾体验产品力，我们也完全有理由相信，这两款车几乎可以称得上是权衡当前政策与实际用车需求的完美产物。

对于有“加油恐惧症”的我来说，卡罗拉/雷凌双擎E+最远985km的续航里程是最吸引人的卖点。理论上来说，加满一箱油从上海开到烟台不是问题。

而在动力总成匹配与驾驶感受上，卡罗拉/雷凌双擎E+也承袭了丰田车一贯好上手的特点，除了在深踩油门时能听到些许发动机运转的声音外，不同动力来源的介入与切换几乎难以察觉。

在EV模式下，卡罗拉/雷凌双擎E+的续航里程为55km，你也许会投诉这个数字略小？但我需要提醒你的是，这是丰田在电池重量与总体效率之间反复权衡的结果。

通过用户调研也发现，对于现阶段的混动车型来说，纯电续航里程在30km左右基本就可以满足大部分场景的使用需求了。短途使用EV，长途使用HEV，过大的电池容量反而会适得其反。

值得一提的是，电子档把的B档动能回收功能极其好用，不仅能辅助减速，还能为电池反向充电，真正做到了没电也省油。

在纯电续航里程耗尽、驾驶风格正常的情况下，我们的雷凌双擎E+试驾车依然取得了百公里4.3L的油耗成绩。据官方给出的数据，如果电池满电，跑出1.3L的最低油耗也不是什么难事。

而在副DCDC变压器的协助下，卡罗拉/雷凌双擎E+在充电时仅会起动充电必需的部件以提高充电效率，在家用220V/16A电源条件下只需3小时便能充满。如此一来，上下班通勤基本可以告别加油，只需一天一充甚至两天一充即可。

放肆与克制

与那些纯粹为了商业利益最大化（或其他什么目的）的电动造车势力不同，丰田在电动化战略上的布局更多地侧重在减少汽车全生命周期的二氧化碳排放（原材料、产品制造、燃料制造、产品使用、回收），着眼于事关全人类福祉的资源危机等话题。这自然会让丰田站在更加高尚的价值出发点上。

举例来说，单单在中国，丰田每年卖出的电动化车型就能够帮助地球减少相当于3700个水立方的二氧化碳排放量，这些实打实的成绩可不是光靠华丽的PPT就能吹出来的。

此外，结合车辆尺寸与不同用途，丰田极度细致且科学地规划着不同的产品类别，从满足城市通勤的K-car尺寸的EV，到满足家庭使用的HEV/PHEV，再到满足商用的FCEV（受限于氢燃料电池目前的技术普及程度），丰田几乎做到了全盘规划，缺一不可。

最让我钦佩的是，丰田向来保证电动化核心零部件全部自产，将核心技术牢牢掌握在自己手中。实力已经强成这样了，体量也大得可怕，但丰田在企业战略上却坚持不走激进的路子，也从来不愿一味跟随着市场的风向或振臂高呼，或翩翩起舞。这种冷静与克制才是值得当今所有中国厂商们学习的。

活动当天的交流晚宴上，年逾花甲的丰田汽车研发中心执行副总经理松本真一告诉我们，他马上就要结束在中国的工作，回归日本国内任职，这次技术空间活动或许将成为他在中国参与的最后一个项目，话音一落，气氛一度伤感。

将大半辈子奉献在对技术的打磨上，的确是发自真心的热爱才能驱动这位老人走得如此之远。我想，即便“工匠精神”都快被国内的媒体给消费烂了，但到头来也只有这四个字可以用来形容他以及他所热爱的这家企业了吧。