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舍弃萎靡不振的皇冠，推出亚洲龙，一汽丰田想“越级”重夺中级和中高级车市的目的众人皆知。相比同门凯美瑞等B级车错位竞争，价格和产品匹配的优势还是显而易见的，但亚洲龙还是远远没达预期，这是为何呢?
文 / 聊哥
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亚洲龙上市已4个月有余，自上市以来，亚洲龙凭借着与雷克萨斯的“亲缘”与 “不合常理”的所谓“超低”起售价，一度有人断言，将导致B级轿车甚至中高级车市场重新洗牌。
但通过数据来看，亚洲龙平均月销6000台的水平显然有些“不够看”，目前国内B级轿车市场中仍由雅阁、帕萨特、凯美瑞占据头部位置，今年上半年月销量均达到1.5万台以上，雅阁更是以平均月销近2万台的数据，牢牢占据头名。 奇怪的是，在价格相差不多的情况下，尺寸更大、定位更高的亚洲龙，非但未能改变B级轿车市场格局，甚至在刚刚过去的6月份，销量仅为“自家兄弟”凯美瑞的四成，错位竞争却仍是“高开低走”的结果显然是一汽丰田难以预料的，原因是为何呢？
亚洲龙作为一汽丰田今年在轿车市场的重磅车型，20.88万元的起售价配合C级车尺寸还是非常有吸引力的，正是如此低的起售价格才让亚洲龙赚足了眼球。![]()
但自今年3月份上市以来，售价20.88万元的2.5L进取版与售价22.68万元的混动入门级车型基本是“看得见摸不着”，4S店内基本没有现车，只接受预定，并且据销售人员透露，即使预订成功，提车时间预计也要等上半年左右。
而混动豪华版等主销车型也遇到“一车难求”的情况，不但在一些4S店内存在强制装潢等变相加价的行为，即便“加价”后提车时间仍在3个月左右。如此一来，消费者自然认为亚洲龙在搞“饥饿营销”，愤而购买其他品牌车型。
但以目前的市场环境而言，丰田搞“饥饿营销”不大可能，真正原因还是自身产能问题。据悉，目前一汽天津工厂对亚洲龙的产能规划为8.4万年产量，平均到每月仅为7000台，分到全国各4S手中的配额自然更少，所以目前呈现出供不应求的局面。由此看来，月销6000台的成绩看似不起眼，但实际已是亚洲龙的“极限”了，为了解决产能问题，2020年，一汽丰田将在四川工厂新增10万辆年产能，但“远水解不了近渴”，亚洲龙“一车难求”的窘境仍将持续一段时间，到时候消费者还能否抱有极大购车热情，这里要打个问号。
众所周知，亚洲龙在上市前的宣传做的十分到位，不但在技术、用料方面宣称与雷克萨斯ES不相上下，诸如燃油版4年10万公里、混动版8年20万公里免费基础保养的政策，也让不少消费者依稀看到了豪华品牌的影子，无不对其期待有加。
但在上市四个月后，关于亚洲龙的投诉问题逐渐增多，并且高度集中在异响问题上，虽然亚洲龙作为丰田面向北美市场的车型，异响问题对于“粗枝大叶”的美国人民来说可能已是习以为常，但在国内消费者眼里，这与亚洲龙“换标雷克萨斯”的形象可有所出入。更有用户反馈，亚洲龙采用的韩泰轮胎胎噪较大，尾箱内部材料、隔音胶条、内轮罩等用料比较一般，而在驾驶过程中所表现出的NVH水平也完全配不上丰田旗舰轿车的名号，不由得对其产生“偷工减料”所以低价的质疑。
此外，丰田凯美瑞、雷克萨斯ES均出自丰田TNGA架构下，其中凯美瑞与亚洲龙在“三大件”方面完全一致，连动力调教都完全相同，眼下国人越来越懂车、越来越理性，仅凭外观尺寸不同就能“加价等车”？恐怕不太实际。而且凯美瑞并没有将“身价”抬到与雷克萨斯同一水平，正所谓期待越大、失望越大，相比之下，虽然亚洲龙的产品力非常出色，但消费者对其会更为挑剔。
结合产品力及定价角度来看，亚洲龙夺得轿车市场销冠都不令人意外，但目前制约其向上的阻力过多，也是不争的事实。
像产能不足这种“硬短板”如无法短时间内解决的话，无论是市场还是消费者，都没有耐心等待其调整，而由此导致的终端加价等行为，无疑对亚洲龙的口碑是沉重的打击。
总之，瑕不掩瑜，亚洲龙的“越级”优势还是显而易见的，期待其能展现出符合产品力的市场表现。
