体验本田NSX：被时代改造的“东瀛法拉利”｜海外评测

今天如果我们提到日本汽车业最辉煌的90年代，一定绕不开一部标记着日本车巅峰的产品——本田NSX，这款被称为“东瀛法拉利”的一代神车，代表着本田当年的最高工程力，“New Supercar X”的名字也承载了整个本田集团改变世界对日本车“实用却无聊”的刻板印象的厚望。尽管比其对标的法拉利348，少了26匹马力，但是它在纽博格林北环的圈速纪录却比马力甚至大出106匹的法拉利F355足足快了12秒。这款车在北美也成为发布不久后的讴歌品牌的标杆产品，树立了讴歌品牌的江湖地位。

遗憾的是，进入90年代后，整个日本深陷泡沫经济和日元高企的泥潭，直到2002年，NSX才进行了中期改款，小幅改进了动力，但相比当时已经有400匹马力的法拉利360，中期改款后NSX的294匹实在有些不够看。2007年，本田北美终于发布了新计划，将于2010年前推出新一代装备V10引擎的NSX。但天不遂人愿，08年到来的金融危机使得本田取消了整个项目。

令人欣慰的是，在2010年，又有报道本田正在研发一款混动跑车作为NSX的后继者。之后的2012年1月，本田果然在北美车展上发布了第二代NSX概念车，而这款车也最终在2016年量产上市，成为继三款混动Hyper Car——法拉利LaFerrari、迈凯轮P1和保时捷918后在Super Car这个级别最相似的阐释。而我们也终于在它上市三年后，通过美国的P2P租车平台租到了它来一试究竟。

拿到这台车，对它的第一印象当然来自它的外观。NSX的三围是4470x1940x1215mm，大体上是超跑的正常尺寸，属于略微偏宽偏矮的类型。它不像法拉利Portofino或阿斯顿·马丁DB11这种GT车型那么优雅，姿态也会更低矮一些，但它同时也没有像兰博基尼Huracan那么激进的低趴野兽感。而其整体观感会比较接近迈凯轮570S和奥迪R8给人的感觉，有一定的侵略性和肌肉感，但并不算特别激进，比例没有那么的厚重。

不过整体来说，讴歌NSX在设计上并没有特别多的亮点。它的外形虽然足够好看也足够有运动感，但似乎既缺少贵族气质，也没有特别拉风的地方——比如鹰翼门。而内饰就甚至显得更平庸一些，虽然理所当然的有很好的做工，也有真皮和Alcantra材质，但相对这个价位来说，既不足够高档，也没有很强的设计感或鲜明的色彩。在讴歌品牌实力比起同价位性能类似的对手比如R8和911 Turbo已经低了一些的情况下，设计上的普通大概就更不利于这台车的销量表现。

不仅在视觉上与同级车相比有些平淡，听觉上这款车也不算很有魅力。

NSX的这套动力系统其实在声音方面非常有趣。它本身已经有4个动力源——一台发动机以及三台分别位于正后、左前和右前的电机，后方的电机主要负责在涡轮压力还没有完全建立时的500-2000转给发动机加力，左前和右前的电机不但实现了四驱，甚至可以在弯中通过调节左右扭矩分配帮助转向，中低速也可以单独驱动车辆。加上发动机又有两个涡轮，这使得整个动力系统的声音来源有六个之多，发动机低高转不同的轰鸣声音、电机驱动车辆的高亢和制动充电时的低泣、乃至两个涡轮在不同转速的进气声和泄气声，让这台车的声音格外复杂和立体，随驾驶模式、速度、油门深度、坡度等不同情况变化格外多端，让人琢磨不透。

此外这台NSX装备的是跟其他很多讴歌车型相同的ELS音响，虽然有8个扬声器，但听起来还是很平庸，像很多美国音响品牌一样，只是低音炮比较强劲，但解析度和声场都很一般。不知道高配的ELS Studio音响是否会好一些。

如果只是短暂试驾或试乘过NSX，又看过一些参数，大概很容易得出“NSX”根本不是911对手的结论。但在体验了NSX一整天，带着它真正去拥堵和通畅的高速、海岸公路、或狭窄或开阔的山路、住宅区小路都仔细开过以后，我很想提醒各位注意——上面这些远不是NSX的全部……

首先是这台车的动力。NSX官方公布系统最大功率为580匹，而实际上它的动力感受可能比很多参数类似的车都要好。三台电机总共有294牛米的扭矩，让这台车在中低速有电动车一样的瞬时扭矩响应。而它的双涡轮增压3.5升V6发动机的最大功率也从6500转一直持续到7500转，同样保证了它的后劲充足，不会像电动车乃至一些涡轮增压车型那样早泄。

本田自己研发的这台9速湿式双离合变速箱，不像讴歌其他车型装备的7速双离合变速箱那样配了液力变矩器，而是通过各种冷却油保证了它能承受足够大的扭矩，在拥堵路况也足够平顺。这台变速箱手动模式下配合拨片有非常快的升降挡体验，让人很愿意切换到手动模式驾驶，而绝不像我前几天试驾的科尔维特一样更多的沦为摆设。唯一的遗憾是，自动模式下，它降挡的速度似乎不够快，在高速巡航状态下突然全油门，动力的爆发还是有一定延迟。

但不管怎样，在需要的时候，这台车的推背感都完全达到了你对一台超跑的期待，足够让坐在副驾的女伴花容失色。

而另一方面，如果只是随性代步，这台NSX的动力系统又有混动车型应有的轻松、平顺和安静。后部的电机让涡轮延迟的问题遁于无形，而因为电机在换挡间隙对动力的补偿，换挡动作也完全察觉不到。在安静模式和运动模式下，中低速温柔驾驶，发动机不启动，此时车厢非常安静，尽管无框车门限制了隔音水准，但它仍然能相对不错的隔绝外界噪音，营造出了类似混动家用车的轻松闲适感。高速巡航时，这台车的风噪、胎噪都很低，而变速箱自动切到9挡，在120公里/时的速度下也只有2000转，发动机同样相当安静。

虽然比起一些GT车型，可能NSX的外界噪音和发动机噪音都要略微明显一些，但以超跑而言也已经是难以想象的安静。如果你的乘客坐惯了家用轿车，换到这台车上，大概率不会觉得静音性有任何恶化。

在安静模式下，这台车的动力系统设定比较保守，以安静、舒适、省油为主要追求，匀速巡航时挡位会尽量高，中低速也会尽量将发动机停机，进入纯电模式，转向也极为轻松。但此时动力感受则更接近动力比较好的家用车。总之，安静模式下，这台车完全没有一般跑车的那种暴躁，是可以让喜欢“普锐斯式的”温柔文静的家庭主妇也能轻松驾驭的车。

而如果切换到运动+模式，它的发动机会全程保持开启，车尾中间两个较粗的排气管也会启用，发动机的澎湃声响不断从后方传来，给整个驾驶舱带来一种更激情的氛围。变速箱会保持发动机有3000-4000转的转速，也会更积极的降挡，甚至此时8、9两个挡位会无法进入，好像变成了一台7速变速箱。而此时转向会更为沉重，转向比更大，底盘会略微更硬，四驱系统也会更激进，更多的主动进行左前和右前电机的扭矩调整以帮助转弯。如果要体验一台近600匹超跑的驾驶感受，至少要切到运动+模式。这时系统仍然会保证这台车足够稳定可控，但同时动力也不会受到任何封印。

在赛道模式下，车子则更为极端。换挡会自动顶着红线，巡航时会更吵闹，车身稳定程序也可以关闭，车辆在转弯中会变得更难以控制，从非常轻微的转向不足变成更容易甩尾失控。同时也会提供弹射起步模式。

而这辆车启动后默认的运动模式，则是最均衡的一个。此时温柔驾驶相对轻松安静，但激烈驾驶时也有类似300、400匹跑车的动力感受。

一定要挑缺点说的话——这台车太沉了，尽管用了大量铝合金和碳纤维材料，但是因为三电机+电池+冷却系统占了大量重量，它仍然比911 Turbo S重了80千克、比奥迪R8重了170千克，实际驾驶中也能感觉到它是偏笨重一点。这使得它尽管有更好的刹车，更均衡的动力表现，然而圈速仍然慢于相同马力的911 Turbo S，只类似于911 Carrera S。

最后我一定要特别表扬一下这台车的底盘。

这是一台超跑，它的避震器当然要有足够的强度，以保证弯中的稳定；悬挂的行程也不可能太长，以减弱侧倾，减少弹跳和激烈驾驶时的车身起伏。而实际体验中，这台车的底盘在山路上也确实表现出足够的稳定性和抓地感，加上这台车配备了Brembo陶瓷刹车盘，又采用了对于超跑来说最为完美的纵置后中置后驱布局，发动机重心最接近车辆中央，在制动时也会觉得车子减速很快，而且非常有安全感，可以放心的在山路上大脚给油攻弯，一点也不像前几天试驾的科尔维特那样让人发慌。

但令人非常惊奇的是，不管调到任何模式，这副底盘都同时显得非常柔韧舒适，通过很轻巧快速的滤震动作就能很好的化解震动，而且悬挂动作非常柔和平顺，在悬挂压缩中段和末端不存在突兀的力度变化，也没有额外的余震。这可能也是NSX选用前双叉臂后多连杆（相比双叉臂更倾向于舒适性），而不像很多超跑采用前后双叉臂悬挂的原因吧。

它的实用性也有几个小不足：后部的行李厢太小，甚至放不进登机箱，也不像很多中置后驱的超跑一样有前行李厢，前排也没有什么储物空间，放在挡杆右侧的可拆卸杯架只适合副驾无人时使用，很难满足2人长途旅行的行李需要；底盘确实有些过低，下陡一点的坡道就可能刮底；座椅高度不可调，对于有些人或多或少不能兼顾坐姿和视野都足够舒适。但瑕不掩瑜，相比我试驾过的很多跑车，比如保时捷Boxster、本田S2000等等，这台车的日常舒适性都好得多。

驾仕总结：

因为极为出色的舒适性、平顺性、静音性甚至是经济性，NSX既能满足激烈驾驶时对动力和稳定性的需要，让人愿意在高速和山道上飙车，同时又不会让人排斥用它来满足日常代步的需求。

所以在我看来，虽然很多人因为面子上的缘故，不会为NSX买账。但这台车卖这个16万美元的价格，与其他马力水平类似的跑车正面竞争，真的一点问题也没有。

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼