丰田的上半年成绩单：学习本田好榜样｜半年盘点

丰田中国给出的上半年销量报表相当亮眼：6月在中国的新车销量同比增长18.5%，达到140,800辆；1-6月累计销量同比增长12.2%，为769,800辆。仅从丰田中国的角度来看，接近77万辆的半年成绩将丰田推向了“日系车企中国第一”的位置，市场份额达到7.6%，这一份额相比于五年前的5.24%略有上涨。

不过如果我们把雷克萨斯的9.38万辆除开，仅看丰田品牌在中国市场的表现，其实也就没有那么“靓丽”了——丰田两家合资公司在中国市场终端销量仅为67.6万辆，市场份额相比于五年前只不过增长了1.4个百分点，远不及本田在中国的发展速度。

事实上，从两家车企公布的批售数据来看也并不是想象中那么好，尤其是一汽丰田，批售增长不过是3%——然而上牌量增长近20%，说明清库行动很见效果。当然，广汽丰田上半年如同火箭般的上升速度确实让人侧目，无论是批售、终端还是上牌量，都是高速增长。

从2014年开始，丰田开始尝试给到两家合资企业相同的产品——卡罗拉和雷凌是试水之作，后者大大提升了广汽丰田的整体销量。经过了一整代车型的“尝试”，丰田总算确认了双车投放在中国市场有着实际效果，所以从2018年开始进入了全面发力期，2019年则是进一步放大。

从前年开始，两家合资公司在小型车领域各自分派了对方的车型，威驰/威驰FS和致享/致炫形成了销量叠加。虽然一汽丰田方面的小型车销量下滑，但是广汽丰田却大幅增长，合计销量10.9万辆左右，比本田的小型车产品——飞度、锋范、竞瑞、哥瑞——合计10.7万辆还要略多。

在同一TNGA平台上分别推出了奕泽和CH-R，一汽丰田的亚洲龙说起来也是和凯美瑞系出同款，这些新车带来的增长是十分明显的——上述三款车型带来了77576辆的增长，占比相当于上半年所有国产车型总量的11.5%，简单来说，新车的推出才是让丰田两家合资企业保持增长的关键。

而由于一汽丰田的产品布局相对完善，新产品带来的效应不如广汽丰田明显。2013年，广汽丰田年销量为30.3万辆，其时该企业尽管有四款车型——凯美瑞、汉兰达、雅力士和逸致——可凯美瑞和汉兰达两款车销量占比90%以上。转折点就出现在2014年，丰田向这家位于广州的合资公司导入了第十一代卡罗拉的换壳车型——雷凌，为广汽丰田带来了20万辆的增量。而今广汽丰田的主力车型数量拓展为6款，销量翻倍，关键就在于小型车和中级车的占比提升到57%左右。

两相对比之下，一汽丰田在2013年销量为56万辆，到了2018年为77.35万辆，增长幅度明显低于广汽丰田方面。因此为了进一步打开一汽丰田的增长空间，丰田总算打破了之前延续十多年的产品导入规则，将凯美瑞的同平台车型亚洲龙导入一汽丰田，并且今后所有的中级车和小型车两家共享。照此估计，一汽丰田有望获得10-15万辆以上的增量空间。

据悉，在奕泽/C-HR、卡罗拉/雷凌这两组全新车型之后，原属于一汽丰田的RAV4在换代之后也会提供广汽丰田版本。这也使得丰田在华的两家合资企业在产品数量、车型布局上基本一致，如无意外，随着普拉多和皇冠的逐步退出市场，汉兰达的换代车型也将同时进入两个车企。

现在丰田在中国市场的策略就是完全快速复制了本田的在华策略，利用两家各自的渠道优势进行更大规模的销售。甚至于丰田很多时候都来不及为两个产品设计不同的外观或者功能区别，仅仅是在名称、颜色或者配置上进行一些区别。

从短时间来看，丰田给到两家合资公司完全相同的产品的确可以迅速的拉起销量，可是中长期来看，缺乏差异化的定位和产品竞争力，只会让两家合资企业逐渐变成丰田的附属制造和销售渠道。原因在于，完全相同的产品定义实际上很难推动合资车企的营销创新，更大可能直接用价格战来推动销量。如此一来，丰田尽管只控股了合资企业半数股权，但是在经营方向完全锁死了两家企业的各自发展路径。这或许符合丰田的利益，但并不利于合资公司的发展。

再看本田，其对于中国市场的策略其实要更加精细一些，比如东风本田和广汽本田在产品上的差异更明显，至少从外形设计上几乎都有明显区别，而大的情况甚至会把同一平台的两个产品品类给到两个合资企业，同时，两家合资车企在对于同一款产品所做的营销定义上还是能够发现一些差异化所在，产品的定位略有高低之分，又或者意向用户的年龄层次也有差距。

如果是对比大众，那么作为最早进行双车投放的车企，当前大众的投放实际上已经完全避免了“复刻式”投放。典型的例子是这一轮大众SUV产品的密集投放，一汽大众和上汽大众有了明显的产品交叉，通过MQB-A1平台也能打造出四款不同细分市场的车型。而即便是之前最接近的车款——朗逸和宝来，其实在外形、内装、配置，甚至驾驶层面都更像是两款车型。

可以看到，大众通过更加细分的产品投放，从而真正实现了更大范围消费人群的覆盖，减小了丰田那种复刻式投放带来的内部冲突。

文｜JackieLXX

图｜网络