汽油车平台改的电动车，有什么缺点，能不能买

时至今日，新能源汽车已经成为了每个车企必不可少的一部分。但是，在具体的发展方向上，却因企业规划、资金、研发力量等多方面因素影响，走上了两种不同的道路，一种是在燃油车基础上改良，另一种是开发专属的电动平台。与后者相比，油改电只是在特殊情况下导致的局限性做法，虽然在成本、研发周期上存在优势，但劣势更加明显，而且无法通过后天的努力而消除。

我们通常把纯电动汽车专用平台称为原生平台，这种平台是根据电动车布局特点、安全需求、以及使用体验等方面，进行正向开发。在这种平台上生产的车型，不仅动力系统的兼容性最好，还能把电动汽车潜在的体重、空间利用率、安全性问题影响降到最低。

油改电指的是在燃油车基础上改良而来的车型，它们无法改变原有的车身结构，只是进行动力系统的替换，或者细节层面的升级。因为油改电车型大部分采用的都是燃油车的平台与结构设计，在研发成本与周期上，要比原生平台更具优势。

在新能源转型初期，油改电曾经是业内的主流做法，但是在前景逐渐明朗、技术储备更加深厚的当下，开发原生电动平台已经变为新的共识。

电池包作为关乎续航里程的最主要因素，通过增大电池包容量来换取更大的续航里程，是在电池技术尚未取得革命性突破的情况下，唯一靠谱的做法。但是，对于油改电车型来说，因为车身结构未提前预留电池包的安装空间，电池包只能以异形结构见缝插针的安装在底盘缝隙里或者被“悬吊”在车底，大小和形状都受到限制。

利用宝马X1平台打造的宝马之诺1E，采用了“工”形电池包结构，在影响乘员舒适性较小的前后排座椅下方和过道大量堆积电池，大众e-Golf采用的“土”形结构也是同样的原理。另外一种情况是，电池包采用与原生平台相同的矩形设计，但被“悬吊”在底盘下方，从下面看，电池包要远低于底盘其它部件的高度，发生托底的几率大大提升。

原生平台的车身结构是为电动车专门设计的，设计之初就明确了电池包大小、形状，为其预留了足够的安装空间。而且，原生平台车型在规划乘坐空间、座椅、储物空间时，都综合考虑到了电池包的安装情况，基本不会受其影响。同时，原生平台的车型也不会保留传动轴、排气管、多挡位变速箱这些燃油车专属机械结构的安装位置，可以借此来扩大电池包和乘员舱的空间。

因为结构差异，电池包在车辆碰撞后，电芯发生危险的几率要远高于油箱。电池包也是经过多次衍变，才最终确定安装到车底的解决方案。早期车型有许多采用分体电池包设计，利用油箱、备胎等对乘客影响最小的位置安装，但是在后期发现，车辆前后碰撞的几率相对较高，车底要更加安全。

在原生平台车型上，有很多专门保护电池包碰撞安全的强化结构设计。比如，威马EX5的塔式受力传递结构，可以将碰撞力的传递逐层向后分解，有效降低座舱和电池箱的碰撞损伤；侧围双框架设计，加强了侧碰时车身强度，更有效的抵御侧面冲击力。

因为电池包重量带来的额外负荷，油改电车型的原本的车身结构，可能已经无法满足舒适性要求。

目前，主流电动车电池包重量已经达到0.25-0.5吨之间，部分长续航版车型还有超过0.5吨的情况。这个重量的电池包安装在车底，对悬架、车身刚性都造成了巨大考验。

油改电车型在增加电池包的重量之后，在日常用车中出现异响，滤振能力倒退的情况不足为奇。原生平台车型在设计车身结构时，就对刚性提出了更高求。比如，蔚来ES6的车身抗扭刚度已经达到了44930牛·米/度，几乎接近布加迪Chiron的水平。