断奶不可怕，只会吃奶才致命 | 主编手记

时间来到2019年下半年，对于新能源行业来说，曾经拿到手软的新能源汽车行业补贴已经缩水到不足曾经的一半，无数小厂已经悄无声息，而占据多年市场大头的A00级市场也成为了濒临灭绝的“珍稀物种”，在即将到来的2021年，这个产生了巨大红利的行业哺乳期也即将宣告终结，一时之间，车企似乎有些被打的喘不过气来。

其实谈到新能源汽车的发展，可以说无论是国内还是国外，仍然处于仍在培育期。从起步阶段开始，极力推广新能源的国家和地区都为新能源汽车大开绿灯，拿出了各种红利政策和巨额补贴来进行推广。但其实从最一开始，就都已经设计了退出政策。新能源汽车就好像一个嗷嗷待哺的“婴儿”，要喂奶，更要适时断奶。

都说中国今年的新能源补贴退坡效率太快，但美国对于补贴的退坡效率更快，选择在2020年彻底撒开了“孩子”的手，根据现行法案，美国消费者如果购买电动车，政府会为其提供7500美元的抵税额补助。当车企总销量达到20万台辆时，补助的金额才会逐步减少，直至最后不再提供。

特斯拉在去年就已经达到了20万的销量，所以自2019年1月1日起，购买特斯拉的补助金额降为3750美元，而到今年7月1日，补助额将降至1875美元。如果2020年之后购买特斯拉，消费者就不会获得任何来自政府的补助了。为此，马斯克还特意发推特提醒了大家。

如果不是和大洋彼岸的摩擦，特斯拉在中国想必也不会在价格上反反复复，通过数据可以看到，特斯拉对于美国补贴退坡可以说毫不慌张，一方面用降价弥补了消费者的价格落差，另一方面持续推出新车，进一步扩大市场占有率，对于特斯拉来说，吃奶吃的香，断奶同样断的利落。

而国内车企对于今年的退坡幅度则有很大的预估不足，显得十分慌乱，小鹏、在补贴新政发布当日第一时间宣布涨价，在补贴过渡期后，尽管有许多车企宣布不涨价，但是也都限定了一定的时间，而这都是以亏损来换市场。

上汽集团董事长陈虹更是在两会上直言：“我国新能源汽车仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。纯电动汽车受到的冲击尤其大，市场份额可能下滑50%左右。”

自新能源补贴政策实施以来，历经数年发展的新能源产业链结构在不断优化后已经适应了市场的波动，逐年减少的补贴力度似乎对于车企来说负担并不明显。而在新政颁布后，取消地方补贴对于新能源汽车产业的影响就非同小可了。这不仅加快了产业结构再次重组优化，同时也倒逼一些没有市场影响力的车企加速淘汰，而那些靠着喝奶成长起来的企业，也被倒逼“断奶”。

其实以国内新能源车企来说，有不少车企都是“虚胖”，以比亚迪为例，已连续4年位列全球新能源汽车销量冠军，新能源汽车业务在2018年为比亚迪贡献了40.31%的收入，2018年，比亚迪实现营收1300.55亿元，同比增长22.79%；净利润27.8亿元，同比下降31.36%；扣非净利润5.86亿元，同比下降80.39%。其中，四分之三的净利润来自补贴。

而除了这些“虚胖”的车企之外，在补贴结束之后，也许正如上海正在实行的垃圾分类一样，那些打着骗补旗号的车企也终将回到它们应该去的垃圾桶里。还是那句老话，在大潮退去之后，谁在裸泳，谁又是真正具备实力，一目了然。

其实没有了补贴的干涉，国内的新能源车企可以丢掉高续航带来的压力，从而将消费者需要什么纳入真正的思考范围，而不是来根据补贴政策来造电动车；消费者也可以走出高续航的怪圈，不一味的以车企续航里程为绑架，真正的思考自己需要多少里程，需要什么样的车子，还原了它本该有的模样。

前期的补贴红利和如今的补贴退坡，正如一个婴儿从呱呱坠地到蹒跚学步，初期的“喂奶”无可厚非，但适时的“断奶”也是必然。而真正可怕的是，脱离了奶水只有死路一条，这或许才是新能源行业面临的最大的危机。