长城的车联网野望
在车联网这件事上，长城正朝向互联网公司狂奔。
撰 文 | 熊宇翔
编 辑 | 老司机
7月15日，保定哈弗技术中心，轻易不抛头露面的长城汽车董事长魏建军，现身自家“GTO全域智慧生态战略”发布会，亲自为即将焕新的长城车联网业务打Call。
几天前，同样是举办大规模年度发布会的吉利同样很大阵仗，只是董事长没上台演讲。这也从一个侧面反映了长城对自己的车联网业务有多上心。
当天的活动现场，观众可以清晰地感知到，以往被认为保守、传统的长城，在车联网产品方法论上越来越多地揉进互联网企业的思维框架，甚至在组织架构上也要借鉴互联网公司的新成果。
至此，扎根保定的传统制造企业长城，似乎越来越有了一家互联网公司该有的模样。
史上最强ICT朋友圈
就在两周前，长城的老对手、老朋友吉利刚刚展示过强大的朋友圈。在那场以吉利车联网子公司亿咖通为主角的发布会上，百度、腾讯、高德、小米和联发科均有高管到场助阵。
两周之后，长城再度升级了朋友圈规格。在长城GTO全域智慧生态发布会上，除了百度、腾讯、高德，到场嘉宾还包括华为、高通两家通信大厂，移动、联通、电信三大运营商。
在此之前，长城接触得较多的ICT企业是百度，双方的合作主要基于车联网与自动驾驶展开。现在，长城的ICT合作伙伴迅速扩展到了8家。
或许是为了彰显推进业务网联网化的决心，ICT朋友圈大幅度扩张的长城，貌似也顾不得广告法，直接用上了“汽车史上最强大的朋友圈”这样的说法。
在这个强大的朋友圈里，从硬件到软件再到服务，长城与这8家ICT企业的合作直接从最底层做到了最上层。合作的领域则囊括了5G、AI、云计算、大数据等最受瞩目的热门内容。
当然，长城与8家企业的合作各有侧重。
BAT这边，长城与百度的合作将就小度车载OS的深度联合运营展开。此前，长城已经率先推出了深度搭载小度OS车载系统的哈弗H6。
长城与腾讯的合作则围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行展开。
长城与高德的合作敲定在两个方面，一是高德的导航，二是LBS大数据。
通信运营商方面，长城与移动、联通、电信三家的合作集中围绕5G展开。值得一提的是，未来，长城推出的车型，“全时在线”将成为标配。
而在与两家通信大厂的合作中，长城与高通的合作更多在硬件上，包括5G通信模组以及下一代智能车载芯片。
其中，最受关注的可能要数长城与华为的合作。活动现场，双方签署了一份《合作框架协议》，单从文件名称上看就显得十分神秘。按照长城官方的说法，“双方的合作将围绕整车智能化、云服务和大数据展开”。“整车智能化”留足了想象空间。从华为目前已经披露的汽车相关业务来看，它可以包括MDC车载计算中心、华为的自动驾驶云服务和自动驾驶软件算法，以及华为提供的通信模块和车家互联解决方案。
假如长城与华为就自动驾驶展开合作，那么这将与长城同百度的合作将存在竞争关系，当然这也可以理解为，主机厂正常的多供应商思维。
在此之前，长城在车联网业务方面的动作算不上快。吉利发布了GKUI，奇瑞发布了雄狮，上汽乘用车老早有斑马坐镇，而长安也与腾讯建立了车联网合资公司，长城却始终缺乏一个车联网战略的有效支点。
通过这场GTO全域智慧生态战略大会我们不难看出，这家目前销量排名第二的自主车企选择继续保持车企的本分，通过引入、集成不同合作伙伴的能力，来解智能网联这道当前汽车消费的热门课题。
长城正在互联网化？
凡事总有两面。从消极的一面来看，长城与这8家ICT合作伙伴签约，本质上来说是宣布了智能网联时代长城的8家核心供应商，这其实是很传统的OEM思路。从积极的一面来看，这届开门举办的大会又展现了长城比大部分车企要更激进的跨界学习能力，又对互联网公司那套思维模式进行了大规模的吸纳与借鉴。
作为当天活动的重头戏之一，长城汽车技术中心副主任郭岩松花了40分钟时间，来阐释为何长城要告别“功能车”走向“智能车”时代。此前，从“Feature car”到“Smart car”是腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹常常挂在嘴边的说法。
郭岩松还宣布，GTO生态大会日后将办成每年一届的开发者大会，这分明又是百度一年一度AI开发者大会的形态。
此外，全场高频出现的“用户运营”这个词，其实也是互联网公司的惯常概念。
当然，像这种“逐渐互联网化”的细节还有很多，但最值得琢磨的还是以下两个。
一，在车载系统的服务形态选择上，长城没有选择应用商店，而是选择了BAT正在力推的智能场景引擎方案。
此前，路由社曾撰文《吉利向左 斑马向右》，指出车企为主导权而在现阶段车载系统选择上更倾向于搭载应用商店。但长城似乎找到了更好的办法，来同时满足场景引擎的优势和自身的主导权诉求。
二、长城引入了BAT新近的“中台”概念，来强化其车联网业务，乃至服务于整个集团的数字化。
去年，BAT相继完成了集团层面的中台搭建，通过整合基础技术部门以及基础工具来为具体业务及产品提供更好的支持，提升整体开发效率。
长城宣布，今年9月，服务于长城车联网业务的小中台就将上线。而在日后，服务于整个长城的大中台也将建立，所有业务部门的数据和能力（包括车联网的小中台）都将建立在这一大中台之上。
值得特别注意的是，之前尚未有车企在组织架构上尝试过这种互联网化的中台模式。
从以上两个方面来看，长城在引入互联网先进成果的道路上，步子迈得比大部分友商更大，这与其一贯十分接地气乃至偏安保定一隅的保守人设多少有些不符。
由此引申出另一个关键的问题是，在大踏步地学习互联网的门道后，长城能不能接得住？面对BAT们提供的标准化能力，长城又要如何与其他车企做出差异化？
长城能否后来居上？
对于这个问题，长城在当天的活动上并没有给出系统的回答。但在当天的采访中，郭岩松的话透露出，长城通过对互联网合作伙伴的学习，已经摸到了一些关键门道——用户运营与平台建设。
郭岩松认为，未来，不同品牌汽车之间的硬件差异会越来越小，要做品牌差异化，靠的就是运营。具体来说，就是通过对用户行为的分析，来提供更有针对性的服务，从而提升用户的使用体验。
从某种程度上来说，这恐怕也是长城的车载系统选择智能场景引擎的决定性因素之一。因为，只有场景引擎才可以在车内场景做到主动、针对性地服务推送。
那么，长城所谓的“平台建设”又是什么意思？
这并不是指车企为打造不同车型而研发的传统硬件平台，而是指为接入不同能力、服务而打造的平台。郭岩松告诉路由社，在与BAT合作的模式上，长城不会选择一些车企“不将鸡蛋放在一个篮子里”的常规做法——即某款车型基于百度的小度车载OS来搭建车载系统，另一款则主要基于腾讯的解决方案提供服务。
长城的思路是搭建一个能接入各方能力与服务的“通用平台”，这一平台将基于用户的需求调取最合适的服务与能力，这能够最大程度保证车企的主导权以及用户的使用体验。需要提到的是，这个思路并非长城的原创，在今年上海车展期间，第三方车联网公司博泰就展示了这一成果，博泰集团董事长应宜伦将其称为“能力可插拔”的平台。
当然，这条道路的难度并不小，长城至少需要搞定数量不菲的服务提供者。同时，相对于老朋友、老对手吉利在3年前就成立了车联网子公司亿咖通，长城在车联网上的转身来得有些慢人一拍。
长城能不能后来者居上？对于这个问题，长城方面没有给出正面回答。
另外一个事实或许能给出一些线索。今年3月，长城车联网子公司仙豆智能低调成立，并在向各个车联网企业积极挖人。
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