用手机取代车机，博泰的车联网野望

  车机将死，手机当立？

撰文 | 熊宇翔

编辑 | 老司机

“这是历史上第一次没有‘车机’的车联网。”

博泰集团董事长应宜伦手里拿着一块“平板”，将其与手机相连，就组成了他口中“史上最快”的车机系统——擎Mobile随身车联网。

依托它，用户能够在车内的大屏上，以优于传统车机十数倍的速度，调用属于手机的应用功能，并且手机还能直接当做车钥匙用。在博泰这套产品的设想中，手机才是车机系统的主角，它扛起传统车机不能承受之重，负责计算、驱动屏幕、导入服务。

在汽车工业界为了让车机能够驱动更多屏幕和服务吭哧吭哧升级车载芯片之时， 诸多业内人士不禁发出疑问，博泰为何反其道而行之？其商业前景究竟如何？

没有车机的车联网

早在发布会前几日，应宜伦这位国内车联网的先锋人物，就开始在朋友圈频频预告，博泰与宝骏要有“大事发声”。

6月21日，南京，博泰的擎Mobile车联网方案终于在新宝骏的展车上揭开面纱——用手机取代车机。

从表面来看，这个革命性的产品像在走一条老路。无论是苹果的CarPlay、百度的CarLife，都早已提供了手机映射到车机上的方案，并且获得了众多车企的支持。甚至百度都已经在业务逻辑上将CarLife降权，而力推其DuerOS车载系统。

好在博泰在前辈们老路的基础上做了一些新工作。与CarPlay、CarLife们相比，博泰的擎Mobile有两点特性显得非常不同。

其一，博泰的这套系统直接将手机作为主要算力来源，车机内不再需要一颗主力计算核心。

由于消费电子更新换代快，同世代手机计算核心往往比汽车级的计算单元强得多。典型的例子，高通骁龙820 2015年发布，2016年即在手机上采用，而基于820打造、用于车辆端的820A 2016年发布，直到今年才会正式上车。

博泰将车机计算倒向手机的选择，不仅使系统可以从算力更强的手机处借力，也为车企节约了一枚车规级主计算单元的采购成本与开发适配时间。

其二，CarPlay们在对应用生态的引入上比较保守，只能适配少数手机应用，而擎Mobile则基本是对一切第三方应用开放。直接与手机应用生态打通后，用户不仅可以在车内的大屏上听音乐、听在线电台，还可以逛淘宝、刷抖音，感觉就像在车里玩平板电脑。

擎Mobile的核心逻辑非常直接，手机即车机。无论是这套系统依赖的计算资源，还是软件生态，甚至连流量资费，都全面倒向手机，车机本体在硬件上只保留了T-box与一块屏幕，在软件上保留蓝牙电话、音乐、电台等基本功能。

博泰这一车机为手机打下手的方案，与前两天路由社体验新雷凌车载大屏时的体验高度类似并且更加彻底——车里整块大屏，让你更方便地用手机。

逆时而动的逻辑

本质上，博泰的擎Mobile是进化过的手机映射到车机的方案。

然而，眼下绝大多数车企、车联网公司，都在与手机映射这条路线渐行渐远，选择去开发一套无论在硬件还是软件服务生态上都相对独立的车联网系统。

目前，业内只有比亚迪的D-Link与博泰擎Mobile比较类似，车联网系统向广大第三方应用开放。但D-Link也只是借用了移动互联网的软件生态，车内的硬件远未让手机唱主角。

那么，博泰与行业大势背道而驰的出发点是什么？博泰的回答落在两个关键的维度。

首先，成本的优势。

车联网系统的开发成本并不低，尤其是擎Moblie针对的娱乐信息系统部分，不仅要专门采购车规级的主计算芯片，还需要车企、供应商安排人力进行开发适配。

通过前装途径进入车联网系统的软件也不便宜。以导航地图为例，车企与地图供应商签署的协议都是“License”模式，即一台产品搭载地图，图商就收一份钱。

另外，车联网系统的流量成本也不可忽视。当前许多车企为提升产品的市场竞争力，往往会对消费者给出车联网系统若干年内若干数额流量免费的承诺，流量成本此时是由车企来承担。

三重成本叠加意味着，如果车企要做一个相对有竞争力的车联网系统，其车型反映到终端市场的加价是肉眼可见的，而不少用户并不会为此买单。

擎Mobile的方案强就强在，通过调用手机的计算单元，大量免费的第三方应用，砍掉了传统车联网方案的成本大头，至于流量资费也可以让用户细水长流地承担。博泰方面给出的数据是，采用擎mobile后，车企车联网系统每台车成本可以降低800-1600元。

其次，体验的升级。

应宜伦称，博泰做擎Mobile方案源于上汽通用五菱总经理沈阳的一句话，“为何车联网不能从2小时变成24小时。”随时随地随身携带的手机，就成了用户和车联网24小时连通的最佳载体。

具体到使用体验上来说，无论是在硬件层面的算力，还是在软件层面的内容与服务上，手机与其移动互联网生态都要比现有的车联网系统方案强大。

并且，应宜伦认为更重要的是手机生态的开放，不用迫使车企在某几家内容和服务提供商中做抉择，车联网用户也有了更多的选择自由。

有趣的一点是，虽然腾讯方面还没有发布正式的车载微信，但博泰也可以通过手机来调用能力，实现在车上发微信。

在擎Mobile这个产品中，博泰还为用户体验做了一些加法。比如，依托其开放平台，博泰导入了思必驰的自然语言理解和对话能力，让整套系统关键的语音交互能力更上一层楼。

在博泰与宝骏合作的样车上，擎Mobile就具备了众多免唤醒的语音命令。据博泰研发执行总监王小华介绍，该功能分为全局免唤醒和应用内免唤醒，诸如导航、音乐、电话等常用功能被设置为全局免唤醒，进入车辆控制界面后才能操作的开关车窗等功能则属于应用内免唤醒。

可以看到的是，在完全倒向手机后，博泰的擎Mobile呈现出了明显的优势，不仅更便宜还更好用，几乎要把传统车机打得满地找牙。

本质上，这是博泰希望搭建起一个平台，利用过去十年飞速奔跑的移动互联网生态在软硬件层面上的优势，半复制粘贴式地对龟速行进的车联网生态进行改造。

但将移动互联网的这一套，直接搬运进车联网是否就是最优解？

绕不过去的坎儿

尽管博泰的擎Mobile有一套借手机之石，攻车联网之玉的巧妙逻辑，最终能否让更多车企买单还得两说。

对于许多车企而言，便宜好用只是车联网的众多追求之一。要让手机作为主导的方案打入车企的前装产品，还有一些绕不过去的门槛。

车联网最初诞生是出于安全需求，如今安全依旧是车联网的底色。

无论是防止用户行车时看屏分心，还是防止各种应用漏洞造成的数据泄露、财产损失，车企对车载大屏上的应用开发与引入都自有一套逻辑，以守住安全红线。这条安全红线会天然地对一些甚至是大多基于手机开发的应用形成限制甚至直接禁止入场。

博泰帮助车企引入手机生态应用的擎Mobile，要如何平衡安全与方便？从博泰方面给出的消息来看，其目前的措施主要包括加强T-BOX的硬件保障、搭建私有云保障数据安全、强化语音交互的能力防止车主分心等。

用一句话总结就是，擎Mobile“不碰账号，不碰数据，不碰接口”，以此打消车企与微信等超级应用的顾虑。“如果要做开放的互联网平台，必须不能让合作伙伴觉得你有对数据的企图。”应宜伦说。

但即使是这样，也可以预见一大批手机端的应用仍然是不愿意或不适合放在车上的。

除了被安全红线卡住，擎Mobile的选择意味着，博泰将要面对各种规格、形式各异的手机与软件，让它们能够适配。而以博泰现有的体量来说，擎Mobile的目标看上去极富挑战。

当用户使用价位不同的手机、年限不同的手机，如何保证它们运行车联网系统时能够都表现良好？博泰对此也没有良方。 

如何让各家手机厂商来适配博泰擎Mobile与车机连接的协议？如何让各家应用的开发者来特地开发一个适配车机显示与需求的“手机应用”？

一个细节是，擎Mobile展车上的抖音APP，就无法做到在屏幕上全屏显示。

据博泰方面介绍，擎Mobile将主要适配于安卓7.0以上版本，而对于苹果OS系统适配功能将有所减少。应宜伦透露，预计7月底擎Mobile的APP将通过苹果审批。

从目前来看，博泰所言的车机体验升级，做的是最初步的从无到有的工作。至于这些体验在用车这个场景下有没有必要有、能不能从有到优，现在还无法给出一个明确的回答。

就博泰这套方案的商业归宿，一位业内人士向路由社表示，博泰擎Mobile的方案真正能够打动的，是一大批目前核心诉求是“活下去”的车企，其目标用户的需求就是便宜。博泰的方案能够达成“不多花钱”和“功能全面”这两项貌似矛盾的要求。

他认为，在车市不甚理想的情况下，博泰这一省钱的车联网系统，可以作为过渡方案，但好的技术路线仍是特斯拉、理想等代表的车联网解决方案。

应宜伦向路由社否认了与新宝骏签有排他性协议的说法，他表示，目前会专注于与新宝骏的合作，争取用一年的时间探讨出新的商业模式。值得注意的是，博泰的投资方之一苏宁集团也会参与新商业模式的探讨与尝试。这意味着，此前博泰所提出的新制造、新零售、新金融、新服务、新出行的“五新”模式将进入具体实施阶段。

据知情人士透露，目前已经有长城汽车等车企在等着“排队”与博泰合作。

准确说，博泰的挑战也反映出行业取舍的艰难。如何让移动互联网的那一套与汽车车载系统融合，有企业选择从车的角度出发，缓缓做移动互联网生态的加法，自然也有将移动互联网打法一口气灌入车载系统的方案。

当然，博泰作为一家成熟的车联网企业，也并未在擎Mobile上孤注一掷，其前装车载系统擎OS也在服务国内众多主机厂，博泰事实上是在两条腿走路。

结语：

扯远一点，博泰这套试图用移动互联网成果改造其他终端的故事，之前已经被其他企业尝试过。

三星的DEX手机扩展坞与华为的云电脑，都探索过使用手机作为核心算力，来驱动一套桌面操作系统，把一块大屏幕变成电脑。但由于PC场景无论在软件生态还是用户使用习惯上与手机都有巨大的差异，这两个产品都未获得很好发展。

如今，博泰则在车联网场景试图打通手机与车机的次元壁，虽然领域不同，也免不了要面对场景生态不兼容的考验。

好消息是，绝大多数购车者其实尚未对车机、车载系统有直观的认识，他们或许更容易接受从手机直接移植到车机上的车联网体验。

而挑战在于，越来越多的车企、供应商、科技公司乃至应用开发者，都认为汽车作为下一代智能终端，需要有其独特的位置，而不只是作为移动生态的附庸。

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