有红头机加持，讴歌RDX的情怀看来不怕现实

不愧是高转王！V-TEC全称是：可变气门正时和升程电子控制系统，在这套“黑科技”下打造了无数本田神车，TYPE-R，S2000，NSX……但是，在如今的本田产品序列中，虽然很多机头上都标有i-vtec，但是事实上，并不是每一款都带有“升程技术”，正宗的V-TEC随着Eath Dream的推进变得越来越少。

还记得，北美第十代雅阁上市时，搭载有着TYPE-R同门K20发动机匹配本田最新10AT变速箱的2.0T版本让国内的本田粉不禁激动起来，想着很快就要实现自己的“神机梦”了，但是当第十代雅阁进入中国市场时，宣称只会引进L15B的1.5T动力版本时，这一盆凉水浇得，那叫一个透心凉啊！

可是，正当这个节骨眼，默默无闻的本田豪华品牌讴歌，突然引进本品牌在北美非常畅销的新款RDX车型，而且这款车搭载的正是本田粉口中津津乐道的“红头机”——K20C5，与之匹配的是本田自家的10AT变速箱，并且四驱版本还搭载了本田最强的公路四驱系统SH-AWD。在国产后，当然这套动力总成必须是原装进口的，价格区间基本控制在三四十万，直接与BBA的GLC，X3，Q5L进行抗衡。

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当时从看到这款车型发布到正式在国内进行量产，我对它一直都抱有很大的兴趣，“不走寻常路”的我对于这种“异行者”的实际表现更是特别好奇，再巧就是想为家中老途观选一位“继任者”，所以结合日常用车场景，对这款车进行了多次各种路段的试驾（城市道路，高架，高速），我倒是想看看，在“现实”面前，“情怀”是否依然能够“屹立不倒”。

当我拿到配置表的反应就是，尽管相比北美版的272马力有些许降低（265马力380牛米），这个账面参数还真的不差。

在我实际驾驶中，这套动力总成的动力响应包括动力储备都不错，发动机虽然只有4缸2.0t，但是中后段加速并不怂，比起大排自然吸气毫不逊色（也许这就是tec的优势），与此同时，在咱们日常的城市工况中，走走停停，低扭表现其实也没问题（想到S2000上的纯高转V-TEC，在低扭几乎可以被夏利碾压，真心擦汗）。

刚开始听说是10AT，其实内心会超级揪心，它这么多挡位，换的过来吗？不过事实上，这个变速箱还是比较聪明的，不是榆木脑袋，在100km/h时就能轻松挂上10档，整个换挡过程还是挺平顺的，几乎日常驾驶感觉不到啥换挡动作。同时呢我也给它出了些难题，下手不再那么温柔了，但是在“摧残”下，它的整体响应和逻辑并没有让我失望，急加速时，降档逻辑也是特别“异类”，它是先会降一个档，然后假如还需持续加速，再马上继续降两到三档，的确，这样就不会产生太大的顿挫感（很多非Bimmer常抱怨的宝马zf8at急加速时直接降下四档带来的顿挫在RDX上时不会出现的）。

但是，凭借着四驱版RDX这么好看的动力参数，为啥在我对比功率比它小的Q5L，X3高功率车型是，它的加速成绩并没它们好呢？这个其实是和它的四驱系统其实是有一定关系的，由于横置发动机，它无法和传动轴直连，所以在传动过程中的动力损耗要比纵置发动机要更多，所以，就这一点，真心感到有点惋惜。

SH-AWD是横置平台四驱，这个其实让我有点担心这套四驱系统会不会是一个摆设（偏前驱的适时“假四驱”），在经过各种查资料后发现其中“别有洞天”。虽然正常行驶时，这套四驱的动力分配是前70%后30%，的确是偏前驱的，但是当需要过弯或者进行急加速暴力驾驶时，它的前后分配可以根据需要立马进行改变，最多甚至可以达到前30%后70%，成为偏后驱的四驱，这种情况更多的只会在纵置平台的四驱上出现（像福克斯rs上那套横置平台四驱也属于这种很牛逼的类型），还不仅仅如此，单侧车轮的动力分配范围还可以为0-100%，比如在过弯时，外侧车轮会智能得根据速度，弯的急缓分配到比内侧更多的动力，使过弯时更有信心，有更强的信心在弯中再次加速！

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实际试驾中，我刻意做了模拟连续绕装测试，紧急并线测试，车身跟随性非常不错，绝对不会感到臃肿拖沓。在过一个很小的弯时，甚至直接地板油加速通过，然而这款车并没有任何的推头，甚至轮胎也没有任何抓不住地非常稳健，可以很负责任的说，同级别suv几乎很难做到。除了这种极限情况以外，在上海试驾这款车时，正逢中到大雨的天气，路面湿滑，但是即便如此，在以一个比较快的速度过一个“高速弯”时依然能够很有信心。其实，可见，本田对这套四驱的定位就是个公路四驱，意在提升公路驾驶性能，保证雨雪天气安全行驶，从来没想过去用它越野，毕竟那是“硬派越野车”干的活儿。

整体来说，转向手感偏重，但是指向性不错。方向圈数比较少，可变转向比在调头时可以提供不错的辅助，打较少的圈数就能获得较大的转向幅度，所以转弯半径比较小，车身较大但是在窄路调头时不会太吃力，可以作为“买菜”用途。

油门的话设置偏松，但是好在初段不会太过于贼。但是刹车踏板是需要去适应的，初段相对比较松，但是再踩下去会变得非常紧（这个逻辑有点～），不过这个绝对不会影响制动力的输出，整个刹车过程还是能保证比较线性。

底盘给我的感受是最深的，对比了同级的QX50，XC60以及BBA的老三样，RDX的底盘在舒适模式下高级感非常足，很厚实，过滤掉了绝大部分的颠簸振动，无论大颠簸还是小颠簸都非常从容，过大颠簸时，会有一种船过浪的感觉，而不是一屁股砸在地上的生硬感。

但是当调整到sport+时，悬架会释放更多的路感到车内，但也就是仅仅是为了让驾驶者明白当前的路况，不会过度渲染。底盘的这种调教总体也给了我更多的信心去做一些比较“激烈”的动作，在高速过一些弯道时车身不会有很夸张的侧倾，或者让我感到有任何失控的错觉。

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讴歌RDX毕竟是豪华品牌，它的舒适性，做工，配置肯定是我会去考量的方面；座椅包裹性都没话说，后排的话座椅靠背角度还是稍微偏直了一点，但是坐垫长度ok，腿部的支撑还是到位的，从后排座椅舒适性上，比qx50 glc好，略不如q5l。

但是对于隔音降噪方面……首先，模拟声浪～是不可以关闭的，在深踩油门急加速时会很明显，我想，这种标定，对于完全追求舒适的客户来说，也会把它视作噪音，对于有本田情怀的客户来说，这叫激情；不过，长途行车中，后排的乘客貌似不太会喜欢这种“激情”。本来我想说这一代RDX的噪音控制还不错，但是当我把它驶上高速，风噪会是最主要的噪音，对这方面的控制，在同级对手中并没啥优势，甚至还有些许落后。

再来看一下“表面功夫”做的怎么样。内饰外观设计它有它自己的风格，我是觉得内饰还是比较有设计感的，立体有层次，外观设计吧，说不上好看，但很有“个性”，其实最期待的就是能引进A-Spec版本的运动外观，so cool！总比各种镀铬更显档次吧。

对于细节方面，车内经常能摸到的，绝大部分都是皮质覆盖，不过，会根据摸到几率的减小，用料硬度也开始递增，从搪塑到硬质塑料……外观覆盖件接缝，和同门雷克萨斯比，略大了，我不太安心，本以为是不是国产的原因，结果对比北美车型，都一样诶。看来在北美爆款的RDX，的确很接当地地气。

好在配置上让我看到了细心，诚意的一面。ELS Studio16扬声器音响，这款音响是为RDX量身定制开发的，不同于某些品牌上的所谓的高级音响，那只是～（非定制货），所以在环绕表现，hifi上可以说是震撼，该级别可以媲美的只有xc60上选配的宝华伟健（高音更强）～然后这款车上不仅配有自动空调，连座椅加热通风也有自动，根据实际情况调整座椅温度，超级贴心的；主动被动安全配置也是很齐全，基本达到全系标配（乞丐版少一个并线辅助）。

虽然讴歌属于非常小众的豪华品牌，RDX在国内并不为大多数人知晓，我给它起绰号为“长安王”（标太像）。但是在北美市场凭借着自身实力绝对是抢手货，在国产后的实力依然不容小觑，我个人不喜欢suv主要是因为操控，但是RDX依然可以让我体会到驾驶一辆性能车的乐趣，讴歌的四驱永远不要小看，现在可以说基本碾压奥迪quattro（同级别里的q5L，四驱基本就是个摆设）。所以在40w区间内，RDX具有绝对的性价比，在机械素质上有着教科书般的存在。毕竟，现在本田把它的黑科技精髓都注入在了讴歌品牌上（国内情况）。

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