何小鹏“快慢之道”本末倒置，甩锅“快速迭代”难服众

[摘要]  惨遭自燃的蔚来车主依然选择相信蔚来；事故频频的特斯拉还占据着全球电动汽车销量榜榜首位置；为何唯独小鹏汽车硬件升级后，却成为了众矢之的？

文/时代财经    李阳、潘卓伦

2020款小鹏汽车G3 。图片来源：小鹏官方

昔日深受好评、常挂在何小鹏嘴边的“快慢理论”，在小鹏G3一次快速硬件迭代后遭受消费者口诛笔伐；而在何小鹏正面致歉维权的G3车主后， 反倒激起“鹏友”们的愤慨之心，维权行动亦愈发声势浩大。

何小鹏致歉后，维权行动愈演愈烈

7月10日，2020款小鹏汽车G3正式上市，得知该信息后，才提车不满1个月的2018款G3车主小张（化名）致电时代财经，讲述其憋屈的购车历，“如果知道这个车型更新的情况，我就不那么着急买了，亏了”。

事实上除了小张，绝大部分2018款G3车主的车都是热乎刚提不久的，提车时间在3个月以上的都已经是少数。时代财经了解到小鹏G3开始上量交付的时间为今年4月份左右，这就意味着可能有车主需要苦等新车近12个月（2018年4月23日小鹏G3开始接受预定），这样的“鹏友”在小张所在的本地小鹏G3车主群里就有几位。

旧款车交付慢，新款车推进快，是造成一系列矛盾的根本症结。“若2018款G3能够控制在2018年年内交付，那我们心理还会好受不少。”小张表示。

为了缓解2018款小鹏G3车主的不满和愤怒，何小鹏7月12日在微博公开道歉称：“我们这次硬件的快速迭代，真的给我们之前的鹏友们添堵了，对不起！”同时还发布了如下补偿方案：从即日（7月12日）起，3年之内增换购小鹏汽车任何一款车型时，在享受拟购买新车当期所有促销政策权益的基础上，额外享受10000元专属补贴权益。

“先不说这1万块补贴我用不用得上，我提车1个月的损失就已经不止1万块了。”对于上述官方给出的补偿方案，小张给时代财经算了笔账，“我的车是2018款中配，当时全部办完落地17万将近18万，订车后还等了3个月。现在同一款车现金优惠15000元，落地价约16.8万元，1个月就贬值了近1万元，还是现车。”

可见，何小鹏的道歉以及补偿方案不仅未能安抚车主，反而激起了车主们实质性的集体抗议。7月13日，小鹏汽车广州总部以及北京某小鹏汽车经销商门口聚集了众多维权车主，要求厂家给出合理的解决方案。

小张向时代财经分享了车主维权的现场视频，视频中小鹏汽车品牌公关负责人李鹏程向维权车主表示，对于车主提出的诸如更换新款电池、二手车置换等问题短期内难以回复落实，若有其它政策性的补充方案，将在2-3天内公布。

甩锅“快速迭代”逃避责任？

很显然，何小鹏将责任归咎于“智能汽车快速迭代，消费者暂时不适应”的那套说辞以及略显粗陋的补偿方案并没有得到老车主的原谅和认可。对于老车主而言，产品发展理念先进与否并不重要，刚刚入手还尚未捂热的爱车毫无预兆就突然惨遭淘汰，终究是一个难以接受的既定现实。

与此同时，小鹏汽车与消费者的矛盾，也被业内人士作为汽车智电化变革趋势中难以避免的典型案例广泛议论。但汽车产品的快速迭代与消费者的保值诉求就真的格格不入么？

事实上，智能化、电动化的产业变革下，汽车产品所谓的“快速迭代”早就不是什么新鲜理念了，在众多智能汽车产品的熏陶下，消费者对于智能汽车迭代升级的行为也丝毫不反感，甚至乐于充当“小白鼠”为车企提供数据支撑。

新特汽车（一家专注于3、4线城市智能化电动车的企业）CEO先越曾向记者表示，“在与众多消费者的沟通中，我们发现一个难以置信的事实，消费者其实对智能电动车的容忍度非常高，他们很喜欢尝试智能化的新功能并积极与朋友分享，也乐于将故障和不足反馈给我们等待升级。”

另一个不争的事实是，惨遭自燃的蔚来车主公开表示不责怪蔚来汽车，也呼吁其他消费者相信蔚来；而升级更快、车祸现场频频引发热议的特斯拉至今仍牢牢占据电动汽车销量榜的榜首。

毫无疑问，消费者给予了新造车势力足够充分的试错尺度，而快速迭代升级更是消费者乐于接受的产业现状。

2018年12月12日，小鹏G3发布当天，“我深入造车越多，越觉得慢就是快。小鹏愿意花更多的时间搭建整车基础构架，以便于未来更快速的迭代升级。”何小鹏这番“快慢理论”赢得了业内一致好评，甚至一时间小鹏汽车被评价为较稳的新造车势力。

然而，恰恰是小鹏汽车用“慢”换来的“快”将小鹏G3推向了风口浪尖。被业内一致认可的“快慢理论”错了么；被消费者欣然接受的“快速迭代”错了么？或许谁都没错，而是小鹏自己错了。

小鹏信任危机背后的“快慢”悖论

回顾这次维权事件，核心是2020款小鹏G3整车续航大幅提升的基础上，整车价格居然下调。遗憾的是，基于技术、安全、法规等原因，无法给刚刚提车的旧款小鹏车主提高续航。

只论迭代速度，确实是非常快了，从旧款开启交付到新款发布，不过三月光阴。然而，细细思量其实有一个巨大悖论：在“快慢理论”中，慢的是整车构架，快的是软件升级；而此次快速迭代的核心内容恰恰是小鹏所谓用“最慢”时间打熬的硬件本身。

业内资深“三电”专家向时代财经指出，旧款小鹏G3用的是比克18650圆柱电芯，而新款G3用搭载宁德时代三元软包电芯。不同的电池技术路线，意味着不同的整车结构设计以及BMS等电池控制系统，例如轴距就从旧款的2610mm变成了2625mm，确实无法实现简单的替换。

值得一提的是，与动力电池这一底层硬件迭代快速截然相反，早早作为小鹏G３核心卖点之一的自动驾驶功能进展缓慢。今年6月厂家才为车辆ＯＴＡ了车道保持功能（辅助驾驶系统基础功能），这意味着，小鹏G３在发布１年多后才勉强摸到L2制动驾驶门槛，而可以拉近与蔚来、特斯来差距的变道辅助功能仍在小范围测试阶段，实际应用遥遥无期。

底层硬件基础迭代快，软件表层功能反倒更新慢，小鹏的快慢之道这次似乎有些本末倒置。

一位业内人士向记者表示，“严格来说，小鹏G3其实是2017年的产品打磨两年后发布而已，很多东西牵一发而动全身，不是说改就改的，新造车势力家小业小，经不起折腾和浪费。”

在某种角度上理解，或许，维权的老车主们其实只是在为小鹏昔日的“慢”买单，更高续航的新款G3才是小鹏要真正发力的产品。毕竟小鹏汽车在2017年就出现过一批不切合市场需求的小鹏1.0被内部员工消化的先例，何况旧款G3长达360km也足够满足市内交通。

当然，无视新车信息而给顾客推荐旧车也可能是小鹏营销策略上的一次重大失误，忽略了车主的内心感受。但无论如何，小鹏本次硬件迭代，与昔日信誓旦旦的“快慢理论”相违背，对苦等小鹏多年的“鹏友”来说，是一次不折不扣的深度伤害。

深陷信任危机的小鹏如何化险为夷是何小鹏该头疼的事情，而仍在智电化跑道奔跑的其他车企们，应该引以为戒。消费者可以容忍很多错误，可以接受迭代更新，甚至甘为小白鼠，但唯独接受不了欺骗和背叛，哪怕是无心之失。