甲壳虫正式停产：从大众到小众，神车终落幕

车图腾 2019-07-15 19:55:24

文| 腾小涛

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

● ● ●

在20世纪初期的几十年间，汽车逐渐从贵族消费向平民消费转移，期间出现了多款经典车型，如福特T型车、大众甲壳虫、雪铁龙2CV等。

如今，福特T型车、雪铁龙2CV早已消失在了历史的长河中。而在7月10日，最后一辆甲壳虫在大众墨西哥工厂驶离生产线，宣告了这一经典车型的正式停产。

81年间，甲壳虫的产量超过了2150万辆（2003年）。而且时至今日，仍有为数不少的第一代甲壳虫活跃在世界各地。

-1-
诞生

如此一款“神车”，它的诞生却充满着无数戏剧的巧合。

谈到甲壳虫的历史，我们不能不提到汉斯·莱德温卡。作为捷克斯洛伐克Tatra(太脱拉)汽车的总工程师，虽然这个人在历史上并没有什么名气，但他却有一个老乡——阿道夫·希特勒。

1933年，希特勒当选德国总理，为了应对国内的经济危机，他开始大力修建公共基础设施，其中就包括遍布全国的高速公路网络。有路必须要有车呀，希特勒便萌生了制造“国民车”的想法。

波恩-科隆高速公路

作为一名狂热的汽车爱好者，希特勒曾拜访过捷克斯洛伐克的太脱拉工厂。在那里，他与老乡汉斯·莱德温卡把酒言欢。在某次晚宴后，希特勒对费迪南德·波尔舍提及，“我要这辆车（指Tatra）在我的国家道路上奔跑。”

Tatra(太脱拉)V570

1934年，希特勒对外公布了国民车计划。新车的硬性指标是：能够搭载2个成年人、3个儿童以及随身行李，最高时速达到100公里/小时，以满足高速公路行驶需求，百公里平均油耗不高于7升，售价要控制在1000马克之下。这个消息对于刚刚成立的保时捷公司来说简直是天赐良机，再加上费迪南德·波尔舍与希特勒私交甚笃，德国汽车工业协会直接将该项目转交给了保时捷公司。

值得一提发是，费迪南德·波尔舍和汉斯·莱德温卡同样私交甚密，而后者则是Tatra V570原型车的设计师。按波尔舍的说法，“在设计上，有时我学学他，有时他学学我”。嗯，接下来的情节，大家脑补一下就能想出一个大概。

最终，保时捷“借鉴”了Tatra(太脱拉)V570原型车的部分设计，尤其在发动机风冷散热部分简直如出一辙。1935年，初代甲壳虫概念车Type 60研制成功，该车安装了改进型空冷0.7L直列4缸发动机，功率达到22马力，这款车可以说是日后甲壳虫的原型车。

1938年4月20日希特勒生日当天，波尔舍向希特勒演示了“国民车”模型

当时，保时捷公司只负责设计工作，之后量产版的VW30车型则由戴姆勒·奔驰代工生产，并完成了240万公里的试验。

1938年5月26日，希特勒下令在沃尔夫斯堡建立KDF汽车城，并将小批量产的VW30车型命名为“Kraft durch Freude-Wagen”（简称KDF Wagen）。新车的发动机性能略有提升，采用了排量0.986L的4缸发动机，功率为24马力，车重750公斤。

几乎在同一时期，在捷克斯洛伐克国内，Tatra公司也打造出一款自家的“国民车”—Type 97。其外观设计竟然与费迪南德·波尔舍的流线型设计“不谋而合”。

Tatra Type 97

KDF Wagen与Type97，这两款使用了相似设计、相同技术的不同品牌车型，就这么“意外”的撞衫了。

令保时捷公司意想不到的是，在那个知识产权意识并不发达的年代，Tatra还是鬼使神差得为自己的V570原型车申请了专利，而波尔舍的做法明显侵犯了其专利权。

后来，保时捷成为被告。而不胜其扰的费迪南德·波尔舍也想通过支付相关专利费用与Tatra公司进行和解。不过，当希特勒知道此事后表示，自己有办法搞掂这个问题。

1939年3月，希特勒出兵吞并了捷克斯洛伐克共和国，接管了Trtra公司。至此，KDF Wagon发展道路上的最大障碍被清除。

当然要注意的是，希特勒攻占捷克斯洛伐克并不只是因为Trtra。

-2-
发展&辉煌

按现在消费者的眼光来看，KDF Wagon的售价似乎一点也不贵——一辆车仅需990帝国马克。不过要知道，当时德国人均工资仅为128帝国马克。

而且，就算有钱车也不一定能拿到。有购车需求的民众需要去买价值5帝国马克的专用邮票，贴在“KDF Wagon”存折上，当贴满990马克时，就可以凭借贴票存折去换车。虽然不能直接买车，但当希望被点燃后，就如燎原之势蔓延开始。

5帝国马克的专用邮票

而当时的美国《时代》杂志则讽刺这款KDF Wagen车型为beetle（屎壳郎），但是德国人却对此无动于衷，他们觉得Beetle其实也挺符合这款车的造型。

好景不长，不久后第二次世界大战全面爆发。大众汽车转眼间就成为军管厂，为战争生产武器装备。原本为国民制造的几万辆KDF Wagon也换装成了军用装甲车。

二战时被改装成战车的甲壳虫

1945年5月，德国战败投降，位于沃尔夫斯堡的大众汽车工厂暂由英国接管。后来在同盟国的监督下，大众公司开始重新生产民用汽车。1946年，恢复生产的大众工厂便实现了月均1000辆甲壳虫汽车的生产力。不过，它当时并不叫“甲壳虫”而是叫“VolksWagen”。同时，这款车型还有一个新的代号——Type1。

战前拖欠的部分订单，以及英国军队和民众对小型家用车的迫切需求，使得大众甲壳虫接到了2万辆订单，并在短时间内恢复了元气。此时，在欧洲市场，这款车是以TypeI或1200、1300、1500这些发动机排气量来命名的。

随着战后经济的复苏，人们对汽车的需求旺盛，但购买力又相当有限，这时，甲壳虫的经济、耐用正好适应了形势，成为了整个欧洲的畅销车型。同时，大众的工程师也更加注意车辆本身的制作水准及日后的保养维修，让车辆拥有了相当坚固的车体结构、底盘和更靠谱的引擎。

1949年，Type1开始运往美国。1951年，甲壳虫的总产量达到25万辆，并向29个国家出口。自此，大众甲壳虫开始了国际征途。

1954年，甲壳虫汽车首次亮相墨西哥。因为它坚实耐用、容易维保，最重要的是物美价廉。墨西哥人在短时间爱上了这款车，他们甚至把生活中的一切元素赋予给这款车，各式的彩绘甲壳虫在街上飞驰，一股文化风潮逐渐形成。

1955年8月5日，在甲壳虫汽车恢复生产的第10个年头，一辆金色涂装的甲壳虫从生产线直接开进了博物馆——第100万辆甲壳虫诞生。这仅仅只是个开始，从1955年到1962年，甲壳虫仅用7年时间就俘获了400万消费者的芳心，累计销量突破500万辆。由于出口业务的增加，更确切的说是美国市场大门的敞开，甲壳虫用5年时间就完成了之前17年的销量。1967年，第1000万辆甲壳虫问世。

第100万辆甲壳虫纪念

1968年，大众汽车第一次在广告中称它最成功的轿车为“Beetle(甲壳虫)”。从此，“甲壳虫”由绰号变成了车型名称。

此后，“甲壳虫奇迹”继续上演。

1972年，大众汽车甲壳虫以15,007,034辆的总产量打破了福特T型的生产纪录。

此后，大众欧洲工厂逐渐结束了甲壳虫的生产。

1974年7月1日，沃尔夫斯堡生产的第1,1916,519台甲壳虫驶下生产线，这是这里生产的最后一台甲壳虫；

1978年1月19日，埃姆登工厂也生产了最后一台黄色的甲壳虫，编号1182034030。至此，甲壳虫的生产全部转移到欧洲以外地区；

欧洲工厂停产甲壳虫后，墨西哥工厂生产的甲壳虫返销欧洲

1980年，墨西哥工厂的第一百万辆甲壳虫车型下线，可以说甲壳虫的第二故乡就在墨西哥；

1981年5月15日，第2000万辆甲壳虫汽车在位于墨西哥的Peubla大众工厂下线。

2003年，编号为21529464（同与生产数量）的最后一辆第一代甲壳虫汽车驶下大众汽车墨西哥工厂生产线，随即这台车便运往德国沃尔夫斯堡的汽车城作为永久收藏。这也是全球最后一台老甲壳虫。

-3-
新生&没落

不过，甲壳虫并没有就此完结。

早在1994年的北美国际车展上，大众便以Concept 1的名义推出了一款甲壳虫概念车。

4年后，New Beetle(新甲壳虫)与消费者见面。第二代甲壳虫随即在墨西哥投产，并开创了“复古未来派”的设计风潮。

第二代甲壳虫基于高尔夫的PQ34平台打造，新车放弃了第一代车型后置后驱的布局，改用前置前驱。安全配置也新添了ABS防抱死制动系统和侧安全气囊等，在舒适配置上，则配备了空调、AM/FM收录机/音响系统、电动反光镜等，整车的实用性进一步提升。相对于其他紧凑车型来说，虽然甲壳虫价格略显昂贵，但它带给人们的不仅是车型本身，同时还有品牌传承多年的“甲壳虫文化”。

2003年之后，随着中国汽车市场的迅速成长，甲壳虫终于叩开了中国市场的大门。在欧美市场销量直线下滑之际，中国开始以进口的方式大量“消化”来自墨西哥和巴西的第二代甲壳虫。

当时，刚刚正式进入中国的甲壳虫汽车指导价高达30.37-40.80万元，与当时的宝马3系价格相当。此后甲壳虫售价虽有降低，但依旧不是普通消费者所能企及的。在中国，甲壳虫就这样从“大众车”变成了“小众车”。不过，国内的消费者似乎更喜欢小众，因为代表着个性和与众不同。当新一代甲壳虫销量在美国市场下滑时，中国的女性消费者对这款车兴趣正浓。

这也是我们最为熟悉的一代甲壳虫，浑圆且前后对称的设计，成为了车迷们心中永远的经典。

2011年4月18日，新一代甲壳虫在上海车展首发亮相。这款甲壳虫号称为“21世纪的甲壳虫”，无论是外观还是细节，这一代甲壳虫都很不错。