大数据分析 燃油车起火概率真的比电动车高？

这起事故迅速成为全国网民关注的焦点。而事故中另一个极其重要的事件——7系被撞后为何起火，且火势如此迅猛，却几乎无人问津，无人追究。而两个月前特斯拉、蔚来陆续发生的几起自燃事件，却依然有很多人在跟踪后续发展。

在这一年，电动汽车的自燃问题，是真的让大众担心了。

对于国内新能源市场，2019年原本是一个集中发力的年份，蔚来、小鹏、威马都在今年步入较为稳定的交付，传统造车势力中，也诞生了几何A、传祺Aion S、比亚迪唐600等非常优秀的电动汽车，许多未曾考虑过新能源车的人，都开始准备给新能源车一个机会。

但一系列自燃、起火事件，大大挫败了大众对新能源车刚刚燃起来的热情。

电动车起火并不是新闻，Model S自2012年上市以来，一直深受各种自燃、起火事故困扰，而在特斯拉之前，丰田、日产、通用、菲斯科以及国内的众泰、比亚迪，都出现过引发广泛关注的起火事件，但它们对中国市场的影响，远不及今年以来集中在蔚来和特斯拉身上的几把火。

首先，几年前国内新能源市场规模有限，人们对新能源车的关注也不多，即便是后来进入国内的特斯拉，主要的起火事件都发生在国外，而丰田普锐斯PHEV、日产Leaf、通用Volt、菲斯科Karma等发生过起火事故的车型，在国内也几乎没有影响力。所以这些车型自燃的新闻偶尔传来，大家却并没怎么当回事。

其次，国外新能源车起火最受关注的是特斯拉，而马斯克每次都能以“燃油车起火概率更高”、“特斯拉电池保护措施非常好”等言论安抚大众，而且提供了让人信服的数据支撑。

今年几次连续的新能源车起火，之所以备受关注，除了频率高、车型热门之外，几次自燃都是在停车状态无征兆发生，且厂家一度没有给出合理答复。最终的调查结果，蔚来承认ES8早期的电池存在问题，并且进行了召回。而特斯拉虽然没有召回，且在调查结果声明上闪烁其词、避重就轻，但依然不得不承认“有可能”与电池有关。

实际上，所有遭遇起火事故的新能源车企，在确认起火原因后，都会极力强调与电池、电机等关键部件无关，因为所有汽车都会起火，但如果发现某电动车的电池、电机等部件存在隐患，对该企业的声誉和经营，都会造成难以承受的压力。

过去多年的电动汽车起火历史中，极少出现厂家明确承认电池为问题根源并发起召回的，特斯拉在2013年遭遇的一起碰撞起火后，也只是对下方底盘增加防护措施，尽量避免电池被破坏的可能来解决。

而就在今年，奥迪首款电动SUV E-Tron发现了电池包的设计隐患，有可能引发起火，于是在美国展开了将近1千多台的召回。随后国内的蔚来也明确承认几起自燃与电池有关，并召回了早期的近5000台ES8。

这种主动召回值得欣赏，但人们对电动汽车安全性的信心，已经受到不可挽回的损伤。

特斯拉马斯克和蔚来李斌，都曾以数据为支撑，宣称电动汽车的起火概率远低于燃油车，只是因为外界对电动汽车的起火事件过于关注，才造成大家觉得燃油车更安全的假象。

从数据来说，他们说的没错。

美国消防协会（NFPA）在2008年发布过一份汽车起火事故研究报告，报告里统计了2003-2007年美国消防局处理过的各式车辆起火事故。这段时间，电动汽车、插电式混动车在市场上可以忽略不计，所以燃油车的起火情况，可以以这份报告为参考。

首先大家想象一下，在美国这个国家，每年发生的汽车起火事故大约有多少起？

答案是2003-2007年，美国平均每年发生28.7万起汽车火灾。

再问一个问题：这些燃油车发生的起火事故中，都是因为什么原因造成？

很多人会想到碰撞事故，就像7月3号的那起惨烈车祸一样，而实际上在所有汽车起火事件中，因碰撞或而导致的，占比只有3%。

燃油车起火的五大诱因中，机械故障所引发的比例最高，达到49%；电路故障占比23%；人为故意或无意导致的，占比8%；暴露在其它火源下而引燃的，占比5%；而我们在新闻中见过最多的碰撞起火事故，在现实中的发生概率只有3%。

为什么？很简单，燃油车起火早已不是新闻，而只有当发生惨烈碰撞事故才具有新闻价值，特别是那些发生人员伤亡、甚至因为起火而致死的，很容易登上新闻头条。而在此期间，全球各地每年发生的数十万、上百万起汽车起火案件，都因为不具新闻性而被忽略。

电动汽车的情况同样如此。专注于新能源车的汽车媒体，可以对特斯拉、蔚来的每次起火，如数家珍，这是因为当前情况下，电动汽车发生的任何起火事件，不管是否与电池、电机这些电动车独有的部件有关，它们都有着非常高的新闻价值和关注度。而发生在燃油车身上的，哪怕起火的隐患、规模及严重程度远超电动车，也只不过是万千新闻中的一个。

例如宝马2017年在北美展开过一起74万台的超大规模召回，原因就是车辆设计缺陷，存在自燃隐患，而经过进一步调查之后，宝马在今年又追加了18.5万台召回，但这个事件，在国内引起的关注远逊于特斯拉、蔚来。

甚至在去年9月份，华晨宝马与宝马中国也在国内发起了类似故障的车辆召回，涉及规模13.9万台，远超蔚来自燃隐患导致的召回规模。

同样是去年，宝马还被韩国当局发现有故意隐瞒起火隐患的嫌疑，还在当地遭受了900万美元的罚款，恶劣程度同样远超蔚来、特斯拉，国内却几乎鲜有耳闻。而就在去年不到一年的时间，宝马单单在韩国一个国家，发生的自燃事件，就达到了40多起。

试想一下，如果一个新能源车企，国内一年发生10起以上的起火事故，那么这家企业遭受的，会是灭顶之灾。

如此一来，我们可以证明燃油车确实比电动车更容易起火，但这能代表电动汽车在安全方面，足够让人放心吗？

答案是，不能。

大家应该听过“恐飞症”，就是恐惧坐飞机的心理，有这种症状的人很多。我们所有人都深知，坐飞机出事故的概率，远远小于汽车交通事故的概率，但我们从来没有听过害怕坐汽车的“恐车症”。这是为什么？

很简单，就是汽车出行大多为自己可掌控的方式，即便不是自己开车，也至少能够一路警醒地提醒驾驶员小心开车，遇到危险前，也会一直对所有状况有所准备。

而坐上飞机之后，乘客除了系好安全带之外，几乎没有任何可以增加自己安全性的措施，完全听天由命。而飞行过程中发生的各种颠簸，普通乘客也无法判断是正常气流还是发生了机械故障，对于一切都一无所知，而一旦发生事故，空难的后果就是难以承受的。这种听天由命的无助感，才是恐飞心理的根源。

汽车起火同样如此。燃油车因各种原因而起火的概率更高，但其中很多都是可以通过恰当的措施来尽量避免的。譬如概率最高的机械故障，按时按规保养、维护，就可以大大降低自燃风险；而引发自燃的另一大诱因——电路故障，只要不私自乱改大灯、音响等设备，或者找专业人士进行操作，也可以有效避免。

此外，和电动汽车不同的是，燃油车发生的起火案例中，老车的占比远远超过新车。同样以美国消防协会的报告为例，在2007年全美发生的汽车火灾事故中，因机械故障引发的起火事故中，2006年款的新车占比为2%，而1999年款之前的老车占比为81%。而在因电路故障引发的火灾中，2006年款的新车占比为3%，1999年款之前的车型，占比74%。

相比之下，特斯拉最早上市的Model S，迄今不过7年时间，所有发生自燃的特斯拉车型，绝大部分都可以归为新车自燃。如果以同年份的新车为对照样本的话，燃油车的起火概率是否依然比电动汽车高，就不好说了。

而和恐飞症一样，电动汽车的自燃很多时候也是车主难以控制和预防的，因为电动汽车自燃，大多发生于电芯、电池包、充、放电系统以及电动机故障，这些故障大多都是无法察觉的阴性故障，特别是动力电池，是一种极其“娇弱”的部件，正、负极材料出问题，电解液分布出问题，充、放电过度，外界温度过低、过高等等问题，都有可能引发电池热失控和起火甚至爆炸。而所有这些问题在发生过程中，对于车主来说几乎是毫无征兆的，正如乘坐飞机一样，束手无策。

最后，就算是发生起火之后的善后，电动汽车也比燃油车麻烦得多。给电动汽车灭火，需要尽快切断高压回路，同时又要极力避免切断或挤压车内的高压部件，哪些地方要赶紧处理，哪些部位又千万不能碰，对现场急救人员都带来了极高的施救难度。

就算是熟练掌握各种电动车的起火处理流程，却无法通过浇水、干粉等传统措施来扑灭，很多时候都只能等待失控的电池燃烧殆尽，急救员能做的，也只是在旁边控制火势，疏散人群。而电池起火所释放的各种有毒物体、气体，则需要急救人员做出格外的防护措施，甚至在闹市区还要进行大范围的疏散工作。

就算是明火完全消失，电动汽车依然有很大概率会发生复燃，确认安全将车辆拖离后，也需要在空旷地区隔离数天才能确保安全。

而如果是燃油车发生起火，基本就是水到火灭，然后拖走。处理难度完全不是一个层次。

从概率来讲，燃油车确实比电动车起火的概率更高。油箱、输油管、电路、发动机、排气管等等部位，在遇到运作异常时，都存在起火的隐患。之所以电动汽车的起火更引人关注，是因为燃油车起火早已司空见惯，大多不具备新闻价值，所以造成了“电动汽车更容易起火”的印象。

但是，人们对电动汽车起火隐患的担心，也是不无道理的。燃油车虽然起火概率高，但在车主良好的使用与保养下，可以大大降低起火概率，而电动汽车的起火风险，却是车主和消费者很难掌控的，这也是我们更担心电动汽车的原因。

所以，该不该因为自燃隐患而拒绝电动车，当前我们还无法给出确切的定论。这篇文章的目的，是为了让大家通过了解燃油车、电动车各自起火的原因和概率，从而更加理性地看待这个问题。

那么，问题抛给你，你愿意给电动汽车一个机会吗？