曾经不相往来的车企纷纷结盟，抱团取暖真的是车企出路？

当面对竞争者快速增多，最终面临僧多粥少的市场局面时，你会选择什么方式破除困局？

这个问题放在目前的汽车市场中，会有很多解答方式，但在这几年里，车企与车企、供应商甚至是技术开发公司的合作愈加紧密，尤其是车企与车企的抱团动作已经愈加明显，车企结盟已成为大势所趋，大众与福特、宝马与戴姆勒、PSA与FCA、日产雷诺三菱联盟，个中例子数不胜数。在面临市场下行，以及新能源与智能化技术盛行的今天，传统车企抱团取暖，共同寻找新出路。但这种结盟，真的会是破局最好的方式？车企结盟对于产品端又有什么好处？

自动驾驶大趋势催生结盟风潮

 

2019年7月5日，百度、宝马、奥迪、戴姆勒、FCA、英特尔、大众等11家公司宣布成立自动驾驶联盟。这是至今为止，自动驾驶方面最广泛的一个联盟，当中涵盖车企、零部件公司、科技开发公司等自动驾驶相关领域的企业。其实在很早前，车企与智能技术开发公司结盟的案例并不少，例如日产-雷诺-微软联盟、uber-沃尔沃-戴姆勒联盟、宝马自动驾驶联盟等，都是车企与各领域合作而成的结果。

自动驾驶需求的不仅是汽车技术，同时需要先进的智能化技术。但传统车企如果在此时同时开发智能化技术，无论是时间还是在研发成本上，都需要庞大的支出，同样的道理，若要智能技术开发公司去做汽车研发，也会面临同样的难题。而且在面对日益逼近的5G时代，自动驾驶技术进程必须进一步推进，在此环境下集百家之所长，车企与智能技术开发公司结盟便是最合理与理想化的结果。

技术共通性缩小产品差异化

 

智能化技术固然是现时催生车企结盟的一大动力，但实际上，即使没有自动驾驶大趋势推动，车企间结盟的情况亦是非常常见，例如日产-雷诺-三菱联盟、FCA、PSA等外资车企联盟，又或者像之前的奔驰与比亚迪联合推出腾势品牌，以及宝马与长城结盟等外资车企与本土车企联合发展都已经不是什么新鲜事。而推动这些车企结盟，很可能源于技术、市场、甚至是品牌层面的合作。

当市场环境存在需求差异，车企之间的合作很可能会成为吸引消费的另一大优势。举个例子，假如你要买车，看中A车的技术，但同时又想得到B车的功能，在面临这一个问题时，有很多消费者会直接放弃A车和B车，而去选择同时具备这两个需求点的C车，即使C车所展现出的技术和功能都没有A车和B车强大，但需求多样性已经导向消费者走去更全面的车型。

而车企结盟，在某程度上会共同开发新技术，又或者通过交易互换各自所拥有的技术，在此情况下，产品全面性就能获得进一步加强，从消费层面来说，这无疑是利于消费的好事。而且在生产技术上，技术共通性不仅能缩小产品差异化，同时还能通过合作化平台降低生产成本，进一步提高生产效率及丰富产品功能或降低产品价格，对于车企来说，是双赢的局面。

而外资车企寻求本土车企合作，最早是出于政策需求，例如戴姆勒与比亚迪合作推出腾势品牌，在某程度上就是为了应对双积分政策对传统车企形成的压力，而同样的，宝马与长城合作，看中的也是长城汽车的技术实力，意为共同开发新能源车，它们的合作模式与戴姆勒和比亚迪合作的方式有些相似之处，同样是为了达标双积分政策，共同开发新能源汽车，而宝马与长城所推出的新品牌则名为光束汽车。外资车企与本土车企合作的利益指向性更强烈一些。

车企结盟并非必然，但也是大势所趋。市场和技术发展趋势推动车企抱团发展，或许是目前车企突破困局的办法之一，但并不是唯一。因为对于联盟来说，每一个拆分出来，都是单一的车企，所谓亲兄弟也要明算账，更何况是企业与企业间的合作，只要有利益存在，就会有矛盾争端，这也是车企结盟下的一个比较明显的问题。但无论怎么说，不管是车企结盟，还是车企与智能技术开发公司结盟，都有利于未来汽车技术发展和满足日益刁钻的消费需求。