一品解读 | 二线豪车品牌两极分化：冰与火的交融

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与中国车市整体负增长相反，豪华品牌整体呈现正增长态势，但其冰火两重天的局面越发严重。

德系三强奔驰、宝马、奥迪雄踞豪华品牌第一梯队多年，这一局面短期内并不会发生太大变化。而位于豪华品牌第二梯队的凯迪拉克、雷克萨斯、捷豹路虎之流则被大家定义为二线豪华品牌。

由于ABB品牌长久积累的品牌与成熟的产品体系，二线豪华品牌难以与之媲美；此外由于ABB销量的提升使得ABB占据了汽车市场7成以上的份额，这也意味着二线豪华品牌只能去争夺省下的3成市场份额。

“狼多肉少”造就了二线豪华品牌间的竞争越发激烈，也逐渐呈现出两极分化的局势，凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃用尽浑身解数占据了前三名的位置，而讴歌和英菲尼迪却艰难求生，将上演末位淘汰赛。

凯迪拉克、雷克萨斯争“龙头“

有人家财万贯却还失声痛哭，有人身无分文却也活得舒服。这句话与凯迪拉克和雷克萨斯的现状不谋而合。

凯迪拉克以2018年22.8万辆的年销成绩成为继ABB之后的第四个完成年销超20万的豪华品牌。而在2019年1-6月份，凯迪拉克累计销量达到114592辆，同比增长1.98%；其中，6月销量再破2万辆，达到了21210辆，同比增长51.5%。

 

凯迪拉克销量的增长还是依靠其招牌式的“以价换量”策略，不少柠檬精吐槽其吃相难看。诚然，当凯迪拉克ATS-L处于换代末期、恰逢“国六”排放标准的重要时间节点前，凯迪拉克ATS-L的售价跌至冰点。甚至其官网上都明目张胆的张贴出了“凯迪拉克ATS-L 18.99万起”的海报。

上个月底，一品君探访道凯迪拉克经销商处得知ATS-L的优惠额度已经达到了12.5万，不过很少有现车，需要从哈尔滨统一调配。其余车型均有不同的优惠。

值得一提的是，凯迪拉克ATS-L停产之后，其将迎来CT4、CT5两款新车，来势汹汹的两款车能否打破凯迪拉克以价换量的魔咒让我们拭目以待。

如果说凯迪拉克属于在市场上“跪着挣钱”的话，那么雷克萨斯的“挺着腰板”挣钱则与凯迪拉克行程鲜明的对比。

 

购车不仅需要加价、还需排队提车的雷克萨斯在中国混的风生水起，在中国历经14年的发展的雷克萨斯在今年迎来了在华第100万车主，这对于雷克萨斯来说颇具里程碑意义。

今年6月雷克萨斯销量为18178辆，销量暴涨96.7%。而雷克萨斯成功的秘籍在于其优秀的产品力以及售后服务。

雷克萨斯作为日系的进口豪华品牌，其纯进口的产品质量好于合资产品。秉持“工匠精神”打造的雷克萨斯已经连续6年摘得全美汽车品质桂冠，并且优秀的设计造型和细腻的内饰也博得了众多消费者的追随。

此外，现阶段消费者购车理念越发成熟，消费升级态势下的消费者更为偏爱豪华品牌，但同时他们也对豪华品牌高昂的售后保养发愁。雷克萨斯正是抓住消费者的这种痛点，推出了4年10万公里免费保修保养政策，在辅以出色的服务体验，使雷克萨斯在中国的日子过的越来越好。

从两者的市场情况来看，两者或许将在下半年掀起一场二线豪华品牌的“龙头争夺战”。

处于末尾淘汰赛中的品牌

凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、奇瑞捷豹路虎凭借着稳定的销量拿到了“排位保护卡”，而讴歌、英菲尼迪却濒临淘汰。

英菲尼迪的销量可以说是非常的惨淡，5月份的销量也只不过有3000多台，英菲尼迪走量的车型Q50仅仅卖出了833台，同比下滑51%，虽然Q50已经国产化，但是销量却不尽人意。

 

讴歌的处境与英菲尼迪相比则是“五十步笑百步”，不过好在其用6月同比增长107%，上半年同比增长81%，三大主力车型销量稳步攀升的业绩，呈上了一份令人满意的“中考”成绩单。这也使讴歌在绝境中看到了希望。

造成两者苦难现状的原因相同：品牌影响力差、产品线稀少、经销网点少成为了原罪。讴歌、英菲尼迪除了一二线城市之外，三四五线城市的马路上很少能够看见两个品牌的车型，这也使两个品牌得不到消费者的认可。讴歌一度被误读为“长安王”，有点见识的消费者则将其归为“豪华版本田”，两种见解无论那种都不利于其品牌形象的营造。英菲尼迪也是如此。

 

并且广汽讴歌旗下仅有讴歌RDX、讴歌CDX、讴歌CDX（混动）、讴歌TLX-L四款车（严格意义上来讲应将讴歌CDX汽油版与混动版归为一类，实则3款）。而东风英菲尼迪也仅有QX50和Q50L两款车，并且内部管理层也被曝出混乱。产品线少则局限了其抢占竞争对手销量份额的脚步。

总结：二线豪华品牌已经呈现出强者越强，弱者越弱的马太效应。如果想在中国市场站稳脚跟，进而对ABB一线豪华品牌造成威胁，还需要针对中国市场做出有的放矢的变化，将产品、营销、技术等方面做出本土化改变。