新旧造车势力深度融合，中国汽车产业开启“新阶段” | K·SR
中国汽车业在不断地变革中，于近日出现了首家合资汽车公司演变的“代工厂”。如果说国内汽车公司沦为新势力的“代工厂”已经习以为常，那么中外合资车企开始“代工”，则具有里程碑式的标志性意义。
撰文 | 陈楚
编辑 | 范渊博
出品 | 汽车K线
1.
江淮、海马沦为“代工厂”，至今已觉不新鲜。
因为它们，蔚来汽车能上市圈钱了，小鹏能够迅速融资了……
而海马、东南、力帆等中国汽车公司作为主角，则由于产销量和业绩下滑，正“濒临灭绝”。为绝地求生，它们不得不贴牌代工，甚至走上卖房、卖工厂和汽车生产资质的道路。
然而，2019年6月17日发生的事情，则可能改变中国汽车产业未来发展模式与格局，更有里程碑式的标志性意义——悦达集团、东风悦达起亚与华人运通共同宣布，三者将在新能源汽车生产制造、供应链等领域展开多方面合作……未来华人运通首款车型将在东风悦达起亚生产，并将于2021年量产销售。
这意味着起亚汽车在华合资工厂，正式沦为华人运通的“代工厂”。在中国汽车行业发展扮演重要角色的中外合资汽车公司，也许从未想过，自己会有这么一天。
对中国汽车行业而言意义深远，也将刺激造车新势力“蚕食”合资车企，加速传统汽车制造商沦为“代工厂”的进程。
2.
愿君能有几多愁，恰似一江春水向东流。
相比本土传统汽车公司本就低的可怜的产能利用率，最终只能从燃油车升级到为他人代工纯电动汽车，通过做嫁衣来完成自己的历史使命，在中国发展有超过30多年历史的合资汽车公司，不论是从品牌、技术和管理，还是零部件供应体系等，严重依赖合资公司的外方，能够让这样的企业点头同意将工厂给别人使用，实在需要莫大的决心。
毕竟，在中国有句古话叫，卧榻之枕岂容他人酣睡。
因此，起亚在中国开创合资公司为造车新势力代工的先例后，未来可能引起其他在中国发展势头不好，或另有打算的外资品牌，在中方穿针引线下纷纷效仿。
2017年，东风悦达起亚在其成立15周年庆典时，设定了到2020年实现产销100万辆目标，但去年该公司总销量仅为37万辆，汽车K线查阅悦达投资（SH：600805）公告发现，东风悦达起亚年产乘用车89万辆。
要知道，在几年前，东风悦达起亚还是悦达投资最大的利润贡献大户，每年几亿，十几亿的净利润让悦达集团乐得合不拢嘴，但过去两年，这个由东风汽车集团、悦达集团和韩国起亚汽车以25:25:50股比设立的合资企业，累计亏损超过16亿元。
也难怪，另外两大股东东风集团与起亚汽车，会同意东风悦达起亚让出第一工厂给华人运通。去年，来自韩国的现代起亚，财务表现并不乐观。
2019年前5个月，东风悦达起亚累计销量仅为12.87万辆，同比减少11.4%，这还是在推出几款新车后取得的业绩。当然，这可以归咎于需求低迷的中国汽车市场。
与之情况类似的，还有现代汽车、福特汽车、标致雪铁龙、雷诺汽车、DS、菲亚特-克莱斯勒（FCA）、马自达等世界汽车公司在中国的合资企业。这其中不乏产能利用率不足三分之一的企业。现代关停工厂、标致买一送一、雷诺月销几百辆……
中国市场不会因为这些品牌有百年历史，或者是曾辉煌耀眼，而产生怜悯。不论是国内企业，还是外资品牌，衰退、陨落、消逝时，只需淡然处之。
3.
不做屠夫，就做羊羔。
从贾跃亭乐视造电动车起，中国造车新势力犹如过江之鲫。百亿、千亿资金豪掷入场。
从PPT忽悠到推出量产车，再到量产1万台的“新起跑线”，传统汽车公司从未想过，“野火”烧不尽的造车新势力，在春风拂过后仍然顽强向上生长。
传统汽车厂商出走高管、汽车媒体大佬、房地产大鳄、科技公司巨头创始人、家电IT老总、外资企业老板……一批倒下了，另一批捧着大把钞票的有钱人又来了。他们认为，在新能源汽车领域，他们可能成为屠夫，而待宰的就是那些处境不妙的传统汽车制造商。
海马汽车、东南汽车、江淮汽车、一汽夏利、力帆汽车、东风悦达起亚……一个接着一个，被生机勃勃的造车新贵“壁咚”：我需要你的躯干！
在汽车等产业政策的推行下，蔚来成为中国汽车圈的“交际花”，与江淮、长安和广汽先后确立了关系，被上海抛弃后，其继续北上相亲，谋求落户北京亦庄；车和家则快刀斩乱麻，将力帆工厂兼并获得“准生证”；小鹏汽车骑上了月销千辆的海马；合众新能源力求在世界互联网大会永久举办地——浙江桐乡自力更生……
这个进程仿佛就发生在昨日，仔细算算，其实也就两三年时间。
如今，传统汽车上市公司面临市场巨大压力，营收与净利润开始出现萎缩，但有趣的是，造车新势力似乎填补了减少的营收，但却没有补上传统车企减少的净利润。可这样烧钱，却不影响他们的吸金能力。
当然，像拿着1200亿资金北上的恒大老板许家印，也是磨刀霍霍加入造车大家庭，希望能从新能源汽车产业链上，分一块肥肉。但也许这又是圈钱、圈地的套路。
4.
乱花渐欲迷人眼，浅草才能没马蹄。
刚刚过去的2018年，中国相继在汽车产业释放重要信号——分阶段取消汽车合资股比、下调进口车与零部件关税、颁布《汽车产业投资管理规定》、推出智能汽车创新发展战略……一连串的新政出台令人目不暇接。
似乎在加入世界经贸组织（WTO）以后，从没有哪一年，中国的顶层设计对汽车产业发展制定的规划、调整，发生如此大的转变。
更加开放、更加自信、更加包容，这给了外行人大举进入汽车产业的好机会，也促使一些失意者退场，控制风险及时止损。
去年，华晨中国发布公告，确认宝马集团将增持其在中国的合资公司股份至75%。宝马是较早发展电动汽车的豪华品牌。大众、丰田、戴姆勒等都被宝马大举增持合资公司股份勾起了馋虫。
那些市场失意者，在东风悦达起亚的启发下，未来可能变相“以退为进”，甩开在中国拖后腿、好吃懒做的合资伙伴，将过剩闲置产能“租让”给本土造车新势力，静待时机，几年后独资再来。
不管是雪铁龙、标致、雷诺，还是现代、起亚，技术储备相较造车新势力仍然厚重。谁能说它们不会像越王勾践那样，卧薪尝胆。
有调查数据显示，2018年上半年，中国电动车领域获得风险投资金额超过400亿元，而这还不算各个地方、银行等大机构的投资。所以，即便蔚来汽车年亏损百亿，仍然能够获得青睐，广汽、北京亦庄国投仍为之趋之若鹜。
与此同时，小鹏继续自己的融资之路，威马继续为自己的规模化努力，特斯拉则享受着“中国速度”即将本土化，扮演者“鲶鱼”的角色。
虽说拳怕少壮，传统车企在跟新势力的交手中节节后退，但与前几年PPT造车都能融资的时代不同，如今即便是造车交付万辆，资金窗口也已经即将关闭。
相比去年同期，今年造车新势力（电动车领域）得到的风投同比下降近87%。要知道，即便是特斯拉，在过去15年来也只有几次可怜的盈利。
除非像华人运通、拜腾等有上市公司和BAT这样财大气粗的公司作为支撑，否则造电动车的新势力们，很可能在近两年湮没在历史的车轮下，随着黄沙吹过。
另一方面，新能源汽车补贴不断退坡、电池与车辆安全事故频发（车辆燃爆）、产品缺陷接连曝出……蔚来的四车连烧，以及大规模被动召回其总销量四分之一的ES8，都对这些新势力盲目发展提出了拷问。
这让资本市场开始动摇信心和投资的耐心，增大了其投资风险；更重要的是，传统主机厂这次变革的速度也相较以往更迅速——
在欧洲，6月25日，宝马集团对外宣布，到2023年该公司将向市场提供25款电动车型，这比之前公布的时间提前2年；大众汽车集团则更为夸张，裁员、关厂未来五年将300亿欧元投入电动车研发，这一数字可能让所有中国造车新势力合起来也远远达不到；同样奔驰也是下了决心。
在北美，美国汽车“三巨头”风光不再，但依然拥有壮士断腕的勇气，削减成本全力投入电动汽车和智能化。
在日本韩国，丰田汽车、本田汽车和日产汽车，都加速了电动化战略布局，现代起亚则下注燃料电池汽车。这些变化的“导火线”，则在中国。
回到中国，除比亚迪之外，本土汽车制造商如吉利汽车、广汽传祺、上汽乘用车、长城汽车，均已经在电动化汽车领域投资超过100亿元甚至更多。从市场表现和消费者接受度上，技术研发、产品可靠性和品牌更让人踏实的传统车企，也牢牢占据销量榜前列。
毕竟，没有人想成为下一个东风悦达起亚，谁都想在这个百年未有之大变局的时代生存下去。
《K·Special Report》（简写为《SR》）是汽车K线专题报道栏目，主要针对当前中国汽车产业发展与汽车资本市场变幻，所策划的深度选题。本期主要内容是对当前造车新势力深度融入汽车制造，以及传统汽车公司与其关系的观察与分析，主要由6篇内容构成。
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