在国内卖了12年的V6后驱"超跑"，真正知道它历史的却没有多少！
丰田锐志（Reiz），日版称Mark X。是目前国内市场中唯一一款售价在20万区间且搭载V6自吸引擎+后驱的运动型轿车。尽管锐志进入国内只是短短的十多年，但是就承载了很多车迷的深厚情怀。对于大部分国内车迷来说，知道也只有"那两款"锐志而已。
其实不然，Mark X可是有个较为的车系家族的，其中诞生于1968年的前任车型Corona MARK II就有9代，再加上如今的两代Mark X，整个车系也算是有11代车型吧。那接下来就和大家回顾一下Mark车系的发展历程。
第一代Corona Mark II（T60/T70）
1968年，平台代号T60/T70的Mark车系正式诞生，前期推出了的两门版和四门版车型。当时该车的全称为Toyo-pet Corona Mark II，Toyo-pet是丰田汽车作为自家车型的品牌名称。该车是基于丰田小型轿车Corona升级而来的，Mark则是参考了欧洲厂家的改款代号而命名。Mark II相比Corona的定位更偏向于运动，目的是为了弥补小型轿车Corona与中型行政轿车Crown（皇冠）之间运动型轿车市场的空白，这种定位至今仍然被保留。
此外，第一代Mark II除了双门、四门版车型之外，还提供了旅行版、厢式货车版以及皮卡版车型。动力方面，分别搭载了1.6L以及1.9L两款水冷直列4缸引擎，采用当时最常见前置后驱布局。后期经过改良排气量有所提升，可输出140马力，最快时速可达200km/h。
第二代Corona Mark II（X10/X20）
1972年，Mark II迎来了首次换代。平台代号首个字母也由"T"变成了"X"，并一直延续至今。其中使用X10平台的是四门轿车以及旅行版，X20则是双门轿车。由于Hilux皮卡的诞生，Mark II的皮卡版也就此停产。在外观方面与上一代车型相似，前脸四圆大灯组和"可乐瓶"车身造型得以延续。反映出了在20世纪60年代和70年代出现的国际上流行的造型趋势。
第二代车型虽然外观没有太大改变，但是性能方面却有了不少升幅。在第二代Mark II推出的三个月后，丰田就为其增加了拥有电喷技术的2.0L直列六缸/四缸引擎，搭配5速手动变速箱，燃油经济性也有大幅提升。与此同时，搭载2.0L拥有双顶凸轮轴的GSS双门轿跑也随之诞生。
第三代Corona Mark II（X30/X40）
尽管第二代Mark II还没停产，但丰田还是遵从此前的"四年一换"规律，在1976年推出了第三代Corona Mark II，平台代号为X30/X40。X30为四门的轿车与旅行版，X40是硬顶双门轿车。外国方面受到了当时美系车以及欧系车的影响，加入了一些额为高档的欧式设计。前大灯组变为了"内方外圆"的设计，同时车身尺寸也有所增加，使这一代Mark II看起来更有奢华气息。在1978年，第三代Mark II的品牌名称由Toyo-pet正式更名为TOYOTA。
第三代Mark II提供2.6L和2.0L两款直列6缸引擎，2.0L直列4缸等多款引擎，搭配5速手动或自动变速箱。此外，丰田为了抗衡日产Skyline系列，推出了一款名为Chaser（追赶者）的运动轿车。Chaser其实是基于第三代Mark II升级而来，外观造型与后者十分相似。但是采用更偏向运动风格的悬挂调校，并搭载性能更强的引擎。
第四代Corona Mark II（X60）
1980年，代号为X60的第四代Mark II诞生。此代的Mark II只提供了四门轿车以及Grande硬顶轿车与旅行版，双门版车型则由Soarer取代。外观造型也变得更为时尚，或者说现代化。尽管依然为Corona名下，但是丰田在推广方面则将其简称为Mark II，进一步"弱化"了Corona标签。
此外，第四代的Mark II与Corona一样也成为了日本本土的出租车，致使它成为了家传户晓的车型。动力方面，第四代Mark II初期搭载了直列6缸的1G-EU和直列4缸的21R-U铝制引擎。而前期型GT运动版车型搭载了18R-GEU电喷引擎。1982年进行改款后，则被1G-GEU的双顶置凸轮轴引擎取代。
第五代Mark II（X70）
1984年，丰田推出代号为X70第五代Mark II，分别提供了四门轿车、无框车窗硬顶版以及旅行版。这一代车型正式"摆脱"了Corona，正式成为独立车系，外观设计也更为简洁、内敛，直接对标日产的Laurel和Leopard等车型。除了用于出租车服务之外，此代Mark II被政府机构和一些企业大量采购。
动力方面，第五代Mark II一共提供4款引擎，分别是1.8L、2.0L的直列4缸引擎，2.0L直列6缸引擎以及2.4L的直列4缸柴油引擎。值得一说的是，第五代往后的Mark II旅行版将会消失。直到1997年，采用同期Camry Gracia底盘开发出旅行车Mark II Qualis，随后2002年被Mark II Blit所取替。
第六代Mark II（X80）
1988年，代为X80的第六代Mark II诞生，仅提供了常规四门版车型。外观设计也跟随了日本整个汽车行业的趋势，第六代Mark II被设计的更为修长。但是低矮的车身造成乘坐空间大幅降低，似乎就成了它的致命弱点。让人意外的是，第六代Mark II的销量不但没有减少，甚至一路飙升，在1990年成为了丰田旗下车型的销量冠军。
八十年代末，九十年代初正值日本经济的膨胀期，所以第六代Mark II的动力系统自然也不会"落后"。所有搭载的引擎均采用双顶凸轮轴设计，前期型就有3.0L的7M-GE引擎，以及排量为2.0L的1G-GTE双涡轮引擎以及1G-GZE机械增压引擎。中期改款后，1G-GTE与1G-GZE就被后人熟知的1JZ引擎所取代。由于这代Mark II有了大马力引擎的加持，因此也成为了不少改装玩家的"囊中之物"。
第七代Mark II（X90）
1992年10月，代为X90的第七代Mark II诞生。由于在开发X90平台时，正值日本经济疯狂膨胀的泡沫时期。但是当X90设计完成时正好赶上了泡沫经济崩溃。因此这一代的Mark II被迫减低生产成本，致使此代只有无框车窗的四门版一种，车窗的开合机构由伸缩型改变为拉索型。而且只在日本国内销售。
尽管如此，第七代Mark II还是比上一代车型进步了不少。使用了更为轻质的材料，车身尺寸提升之余，整备质量反而降低了100kg。动力方面，除了上一代车型的1JZ引擎之外，还提供了包括3.0L的2JZ-GE直列六缸引擎在内的三款引擎。并延续了前置后驱的布局，并在1993年提供了四驱系统选配。
第八代Mark II（X100）
尽管处于日本泡沫经济崩溃后的低迷期，但是丰田仍然遵从Mark II"4年一换"的规律，于1996年推出了代号为X100的第八代车型。此代同样也只提供无框车窗四门硬顶版一款车型，而且部分配件还是使用上一代X90平台的。不过在安全系统方面却没有吝啬，第八代Mark II全系标配了主、副驾的SRS安全气囊系统，ABS防抱死刹车系统，甚至连车身结构都安装GOA的碰撞标准进行设计。不过在动力面就没有太多提升，继续沿用了上一代车型的动力系统。
第九代Mark II（X110）
进入21世纪，Mark II车系迎来了第八次更新，同时也是最后一次，其代号为X110。这一代车型其实就是采用了十一代皇冠的底盘，车身尺寸和乘坐空间有了大幅提升。得益于前后双摇臂悬挂，在舒适性方面也更进一步。不过，外观设计更偏向于商务风格，甚至看不到一丝运动的气息。动力方面，该车提高了2.5L的1JZ-GE、1JZ-FSE等4款引擎选择。直至2004年停产，预示着直列6缸引擎正式成为永恒。
第一代Mark X（X120）
在Mark II停产的两年后，2004年丰田正式推出了极具代表性Mark X车型，"X"在古罗马数字中代表10的意思，同时"X"也代表着很多未知的可能。Mark X采用十分大胆的外观设计，前中网加入了"X"徽标，不过来到国内却换成了"牛头标"。大灯则是被国内车迷称为"花生眼"的三灯连体式大灯设计，而尾部的设计更是首次采用后包围与尾喉一体化的设计。尽管使用了与十二代皇冠S180同样的后驱平台，但是调校更为运动化，配备前双摇臂后多连杆悬挂系统。
动力方面，Mark X搭载与十二代皇冠同款的V6双VVT-i缸内直喷引擎。在高性能属性的Mark X Supercharged车型上，更是搭载了3GR-FSE机械增压器引擎，最大马力为316匹，匹配6速自动变速箱。不过，于2005年开始在国内发售的锐志却被"减配"了，采用没有直喷系统的2.5L 5GR-FE与3.0L 3GR-FE引擎。不过，这也是日本车企的一贯做法，好的东西总是留给自己。
第二代Mark X（X130）
2009年，代号为X130的第二代Mark X正式推出。外观设计借鉴了雷克萨斯系列的设计风格，造型更加锐利。尾灯则变为了不太规则的形状，相比老款锐志显得更为稳重。在日本市场提供了多个版本，分别为旗舰版Premium Type，运动版Sports Type以及标准版Standard Type，三个版本分别有各自专用的包围。车身尺寸相比上一代车型有了小幅提升。
动力方面，第二代Mark X配备3.5L的2GR-FSE V6引擎和2.5公升的4GR-FSE引擎，其中3.5L引擎是与雷克萨斯的IS350同款引擎，能够发挥出最大马力318匹，并配备了尺寸更大的刹车卡钳。3.5版和2.5版均配备6速AT和后驱版本，当中2.5版本可选全时四驱。以上这些都是日本版，而2010年在国内市场发售的车型动力系统则没有任何变化。
接下的2013年，国产版锐志进行了一次中期改款。换了新造型的大灯组和前保险杠，使前脸变得更加具有侵略性，其他地方变化不大。此外，还加入更多安全配置，其中包括前/后排侧气囊、前/后排头部气帘、膝部气囊和车身稳定控制系统等安全配置。同时，也首次将FAD震动感应自适应悬架系统引进国内市场，装配在2.5V车型上。
最近这两年，传言锐志要停产的消息也是层出不穷，直到新款锐志在日本上市。作为这一代后期改款，虽然整体轮廓和现款的锐志区别不大。只在车身前部保险杆和大灯组以及尾部的保险杠处做了一些修改，全车采用了LED光源。但是看起来却给人更加年轻和时尚的感觉。新车的发布也攻破了锐志停产的谣言，也预示着车迷拥有V6自吸大排量后驱"超跑"的梦想仍然可以延续下去。
看了新款锐志后，很多朋友都在吐槽这一代都已经7年了，早就应该换代了。大家都知道丰田与宝马合作已久，各种各样的消息都已听闻不少！传言下一代锐志可能与3系共用底盘（定位更坚定），无疑会给锐志带来更高级的驾驶感受和操控性！如果下一代锐志真的和宝马合作，大家最期待什么呢？
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