观察 | 终将消散于风中，小型车何去何从

国内的小型车的市场份额从2009年的16.2%一路下跌，2016年10%， 2017年下降到6%，而2018年只剩下4.5%，连续腰斩式的下滑说明小型车已经不适应中国市场。

作为汽车品牌入门级产品，小型车无论在市场端和厂家端都不受欢迎，市场上小型SUV和电动车逐步对小型车进行取代，汽车厂家也因为小型车销量低、利润低，不愿意进行资源投入，让整个细分市场陷入恶性循环。

或许有人会说，海外，特别是欧洲市场，小型车是销售的主力，具备成熟的汽车市场，而且欧洲的消费者也比中国消费者更“懂车”。但是，可以说这些都只是从前的观念了，欧洲，这个小型车最后的阵地也将要失守。

雪铁龙C1

欧宝将放弃旗下的Karl和Adam微型轿车，而PSA集团旗下品牌标致和雪铁龙则表示，108和C1微型轿车不太可能存活下来。福特将停止向欧洲出口印度制造的Ka+小型车。大众高管也曾私下表示，该公司正准备放弃燃油版Up小型车，这几乎肯定地意味着汽油动力的西雅特Mii和斯柯达Citigo也将消失。

大众Up!

欧洲的汽车制造商们为了应对新立法，包括安全和尾气排放，特别是二氧化碳排放，他们开始重新评估原有的小型车战略。

从全球环境上看，小型车已经开始渐渐退出市场。

是谁抛弃了小型车？毫无疑问，汽车产品价格不断下探、消费升级、小型车SUV化、用车理念、电动化趋势等诸多因素的作用下，使得燃油版小型车在将来举步维艰。抛弃小型车的可能不是用户，也不是汽车厂家，而是这个时代。

那么小型车又该何去何从呢？

小型车出路何在？追根溯源，大半A0、A00级车覆灭的根本因素，是由于长远和整体角度，消费持续升级，旧有车型存在功能、空间、动力上的短板，越来越不适应家庭使用。

除了自身原因以外，来自自主品牌和二线合资品牌中型车的价格下压，比如荣威i5，其厂商指导价已下拉至6.89万，如果加上购车优惠，终端售价仅有5万多，完全不给小型车留条活路。

因此，针对这些原因对症下药，小型车需要做到精品化和特色化。

我们看到，目前市场上表现最好的小型车是飞度，就是这种综合实力很强、也非常个性化的车型。至于赛欧和威驰等走中庸路线的小型车，尽管做到了月销5000辆的成绩，但是相较飞度完全不在一个量级。并且，以赛欧为例，其5月销量仅有颠峰时的26%，可见市场需求趋于见顶。

Polo也是一样，升级之后Polo Plus有了更加出色的尺寸，精品化和个性化的驱使下，Polo Plus的市场定位有了巨大的提升。

再来看看与我们比邻的日本，K-CAR则是凭借出色内部空间、短小的外部尺寸和适应年轻用户消费力的价格，取得可观销量。尽管K-CAR还不能匹配中国市场，然而从资源收紧的远景角度考虑，类似的设计思路将迎来市场潜力。

（链接：K-CAR在日本称为轻自动车，想要成为K-CAR必须满足以下四个条件：1.长宽高分别不超过3400mm、1480mm、2000mm；2.座位不超过4个；3.载重量不超过350kg；4.排量不超过0.66L。无论是尺寸还是排量，K-CAR都略小于奇瑞QQ，比亚迪F0这些国内的微型车，不过K-CAR跟国内这些廉价微型车还是有不小区别的。）

不难看出，随着电动车技术的提升，以及成本的下降，小型电动车的代步优势必然越来越大。燃油车在加速退出，电动车在快速补缺，已经成为小型车的一大趋势。

欧洲市场上，我们能看到，很多厂商已经开始小型车的电动化改造。日产聆风和雷诺的ZOE持续受欢迎的架势让厂商们看到了小型车实现电动化未来的希望。

菲亚特将在明年推出新平台全电动版Fiat 500；而雪铁龙也认为Citroen C1的未来很可能是电动汽车；标致将会推出e208；本田也计划在明年推出小型电动汽车Honda E，大众则通过MEB平台大规模进军电动汽车领域。

在国内市场上，我们可以看到，纯电小型车已经开始冲击排行榜，江淮IEV 6E、奇瑞eQ、欧拉R1分别以4505辆、3818辆、3790辆的成绩冲到前十。

当然，补贴退坡重创A00级细分市场，补贴考核由原来单纯的续航里程标准转变为对续航里程、电池能量密度和车辆能量的综合考量。在这样的政策下，纯电小型车在整体上有了更好的标准，也为小型车的未来打下坚实的基础。

渐渐脱离共享，面对个人用户代步通勤的电动汽车将会是小型车的未来。就像当年小型车极大地推动汽车进入广大家庭一样，电动小型车也将成为电动汽车进入更多家庭、个人用户的敲门砖。

小型车，很多人多多少少都会有些情怀在里面，它可能是很多人年轻时候的第一辆车，当这些曾经心心念念的小型车快速消散在风中，一种失落感便油然而生。

当然，趋势是不可逆的，小型车会消失吗？这个很难说，但是传统燃油小型车将消亡这是肯定的，只是时间快慢的问题。