试驾Aion S：新能源车补贴退坡？没在怕的
NEDC 510km的续航里程固然是它的一大优势，但知行君觉得Aion S吸引大家的远不止续航里程这个卖点，要知道15-20万元的纯电动车已经有颇多选择了，为何Aion S依然是最受欢迎的那个呢？
颜值依然是促成订单的第一源动力。由于不需要考虑发动机散热的问题，纯电动车的外观内饰往往比燃油车有着更多的设计发挥空间。但在标新立异与固守传统之间，Aion S找到理想的折中点。
官方用了很多诸如“穿云箭”的前脸、“高能脉冲”腰线、“暗夜星轨”饰条等华丽的辞藻来诠释Aion S的设计元素。但在知行君看来，Aion S在设计上最出色的地方在于：它演绎出专属于广汽新能源专属的辨识度。当它跑在马路上，知行君敢保证你不会将Aion S与广汽传祺的产品搞混淆。
而且通过广汽传祺的APP，我们还能因应自己的喜好来定制车身、轮毂、内饰的样式，包括配置部分也能通过选装包来加装，并且前挡风玻璃和座椅上也能刻画上专属的签名和刺绣。如此宽泛的定制化空间，在同级别纯电动车里面，目前也仅有Aion S能做到。
至于内饰方面，Aion S既没有简洁得让人不知从何入手的中控布局、也没有尺寸夸张的液晶屏。常用的空调控制、音量调节等实体按键依旧布置在触手可及的位置，只是改用了纯触控操作的方式，增添了几分科技感而已。
无论多么前卫、酷炫的内饰，当它需要以增加驾驶者和乘客的学习成本为代价时，终究不是最完美的解决方案。Aion S对于这点的拿捏还是挺有分寸的。
专属平台对于纯电动车的重要性，再怎么反复提及也不为过。和简单粗暴的“油改电”相比，通过专属平台打造的纯电动车往往有着更加理想的车厢空间。
如果说基于第一代纯电平台的GE3 530已经把车厢空间纳入首要考虑指标的话，那基于第二代纯电GEP平台的Aion S则是力求做到续航里程与车厢空间同时兼顾的双赢，而这便是“电池+电驱”为中心布局的关键所在。
进入车厢内部，Aion S的空间表现确实没受电池组影响，知行君172cm的身高依然有着两拳的头部余量，而腿部空间的宽裕度也能跟不少B级车相媲美。加上后排地台不需要抬升高度来迁就锂电池的摆放，因此乘客很容易便能在后排找到舒服的姿势，坐垫对大腿的承托也是足够的。
另外，知行君还留意到Aion S在453L的行李厢空间下方依然保留了非全尺寸备胎的存在，这也是跟“油改电”为了腾出更多容纳电池组的空间，干脆用补胎液来替代备胎的做法有所区别的地方。
当车厢的空间问题解决后，续航能力的提升自然不会落下。以Aion S那紧凑型三厢车的身材却做到NEDC 510km的续航里程，离不开整车轻量化、降风阻、提升电池能量密度、优化电机、电控系统这几个方面。
舍弃了油箱和发动机后却换来重量更高的锂电池组，减重自然成为纯电动车的头等大事。Aion S通过钢铝混合结构的车身，以及集成了电机、电控、差速减速器这三大单元的电驱系统，实现车身的进一步轻量化。而电池组方面，Aion S除了搭载能量密度高达170Wh/kg的宁德时代NCM 811以外，来自广汽第三代温控系统及BMS电池管理系统也让它的百公里电耗控制在12.9Wh/100km的水平。
现阶段纯电动车暂时无法在续航能力上与传统燃油车相媲美的前提下，抛开免摇号直接上绿牌的政策优势，纯电动车能打动我们的也许就是围绕用车过程中的各种科技体验了。因此在正式上路面试驾之前，活动方特意在封闭场地内安排了自动泊车、语音识别、L2自动驾驶这三个项目给我们体验。
说实话，类似的技术我们在其它纯电动车上也见识过，但Aion S却有一些让造车新势力也不得不折服的地方。以驾驶辅助系统为例，这套名为Adigo（艾迪狗）自动驾驶的硬件部分由3个毫米波雷达+1个智能摄像头+4个高清摄像头+12个超声波雷达组成，软件部分已经能在量产车上投入使用，至少无需再等待OTA升级。
由于Aion S已经实现0-150km/h全速域ACC自适应巡航，再结合TJA拥堵辅助系统后，只要前车刹停不超过4秒，那基本上不需要驾驶员干预油门和刹车，车子能通过自适应巡航的启停功能和中央保持辅助功能自动按照预设的车距跟随前车。
从实际的使用体验来看，这套系统寻找车道居中点的动作挺自然的，而系统检测到前方有行人时，AEB自动紧急刹车也能及时地刹停车辆，应付封闭场地的所有预设场景都没啥问题。但在开放道路的最终表现，知行君打算日后再把车子给借过来，详细地再作测试。
另外，Aion S的语音识别系统也是挺有意思的，除了识别率以及反应速度都令人满意以外，它支持了免唤醒功能。这意味着在导航、音乐这两个功能模块内，我们可以直接用地图切换黑夜/白天模式、下一首等指令来控制车机系统。省去了先唤醒语音识别系统，再说出指令的步骤。
这些看似不太起眼的细节补全却能很大程度上提升了语音识别的使用便利性，外加车机系统内置了QQ音乐、高德地图，弥补了不支持CarPlay的遗憾。整体而言，包括手机虚拟钥匙、超级账号在内的这些科技配置，让Aion S在科技体验上并不会落后造车新势力的产品，但前者做得更好的地方在于，不会让这些科技配置过分出风头从而抢占了驾驶者的注意力。
怎样才算一台出色的电动车，看配置？看续航？还是看价格呢？在知行君眼里，要评价电动车，还是得放在实际的用车场景里面。对于那些以酷炫的造型，多不胜数的科技配置为卖点的电动车而言，它们像是跑在马路上的大玩具。但对于Aion S来说，它更倾向于成为能够胜任通勤代步，一家大小出行的家庭用车。
所以这就不难理解，为何Aion S的电机明明有着135kW/300Nm的最大功率以及扭矩输出，账面参数上也能比肩不少低功率2.0T发动机的水平了，但实际的动力输出却来得很柔顺的原因。
如果放在Normal模式下，要不是没有了发动机转速表，可能很多人都觉得Aion S开起来并没有什么电动车的痕迹。包括能量回收也同样如此，除非开启了I-depal单踏板模式（用加速踏板控制加减速），否则哪怕把回收力度设为最高级别，但松开电门后也不会有十分突兀的拖拽感。
这种与传统的燃油车很接近的动力设定，让绝大多数人无需任何的适应时间就能轻松地驾驭Aion S。当然了，在Sport模式下电门的响应速度会有明显的提升，不再是慢悠悠的节奏。如果电门踩到底的话，汹涌而来的加速力度甚至会让前轮出现即将要打滑的趋势。
只是日常出行的状态下，估计没谁经常以这种方式去开Aion S，毕竟它并非性能取向的纯电动车，底盘调校也是以照顾乘客的舒适性为诉求。除了在经过连续的颠簸路面时，悬挂的动作有点不够利索，没能把车身的起伏彻底稳住以外，整体的滤震表现还是挺符合它的定位的。
相比起同价位的竞品，Aion S在驾乘品质上确实有更高的说服力，虽然它并没有令人惊艳的加速数据，但在续航里程、好开且容易上手的动力系统、足够舒服的底盘这几个方面都没法让人挑剔什么。至少在知行君看来，Aion S那5万多张订单，绝对是实至名归的。
从7月份开始，2019新能源补贴退坡政策正式落实。对于消费者而言，最直接的影响莫过于买纯电动车将会贵2-3万不等。车子贵了，大家做选择时自然更加慎重，无形中这也是一场十分残酷的新能源车淘汰赛。
但知行君倒没有替Aion S担心什么，毕竟它在续航里程、智能科技等产品力层面上已经是该级别最靠前的水平，而在安全、可靠性方面也有广汽新能源一贯以来的口碑做背书。从这点来看，Aion S在接下来的淘汰赛中，恐怕已经胜券在握了。
