宝马拒建电池工厂，原因只因为这个？

公然和CEO叫板。

宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）私下在接受媒体采访时认为，据Forbes报道，弗罗里希表示，“没有消费者对纯电动汽车有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动汽车有要求。”他称，欧洲不需要纯电动汽车，而燃油汽车至少还能存在30年的时间。

“如果我们提供一些激励、补贴措施，我们可以在欧洲市场推出100万纯电动汽车，但欧洲消费者不会买这些东西。纯电动汽车适合中国和加利福尼亚州，其他任何地方适合拥有良好电动汽车续航里程的插电式混合动力车型。”

而根据近日宝马集团宣布提速新能源布局，即在2023年前推出25款新能源车型，比原计划2025年提前两年实现，在25款新能源车型中，超过一半将是纯电动车。

宝马集团CEO哈拉尔德·科鲁格（Harald Krüger）甚至预测，到2025年电动车将出现陡峭的增长曲线，销量将以年均30%的速度增长。到2021年，宝马的电动汽车（电池电力和插电式混合动力车）销量将比2019年翻一番。

不同的意见还出现在宝马和德国政府之间。

宝马集团表示，德国本土自建电池工厂的计划并不在宝马公司的计划之内，这令德国政府官员感到十分失望。

据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）说到：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。此前，德国政府曾表示他们希望在本土生产更多的电动汽车，而电池生产也是该计划的一部分。

这已经不是宝马第一次流露出不愿自己生产电池的意愿了。去年该公司电动动力传动系统负责人就曾表示，生产电池是一件需要大量资金投入的事情，他们也没有让其电池供应商感到不满的意愿。从目前来看，宝马的这个想法没有出现任何改变。

站在德国政府的角度来看，确保电动汽车的区域供应链稳定将有助于德国实现欧盟制定的降低碳排放和减少化石燃料消耗的目标，并帮助欧洲汽车制造商获得更多主动权，以及增强本土电池制造商与亚洲竞争对手宁德时代、LG化学、三星SDI等企业竞争的能力。

据外媒日前最新报道，德国政府将向3个电池联盟组织提供10亿欧元的资金，以减少汽车制造商对亚洲电池厂商的依赖。“可以透露的是，（受资助的）不止1个电池联盟，可能有3个。”德国经济部长皮特·阿尔特迈尔说。

与宝马相比，大众汽车开始加大在建立电池生产工厂上的投入。

5月14日，大众汽车在德国狼堡（沃尔夫斯堡）表示将与其合作伙伴在欧洲共同建立电池生产工厂。为此，大众汽车集团监事会在当日会议上批准了约10亿欧元（约合人民币77亿元）的投资，并计划将该工厂建在德国下萨克森州（萨尔茨基特）。

未来10年，大众汽车将向市场推出近70款全新电动车型，基于该集团电动化平台生产的新能源汽车预计将达到2200万辆。大众预计，其仅在欧洲和亚洲，对电池的需求量将增加至每年300亿瓦时以上。

大众汽车认为，随着大众汽车集团电动化攻势的加速推进，区域电池生产也将具备战略意义。因此，大众汽车集团的电池战略将成为其电动化战略的关键组成部分。

除此之外，戴姆勒计划于2022年之前发布10款全电动汽车，并已在欧洲、亚洲、北美洲拥有或在建的8家电池工厂。在今年年初，戴姆勒也表示计划于波兰建造第9家电动汽车电池工厂。除生产电动车电池外，该工厂还将制造混合动力及传统驱动的四缸发动机。

6月24日，德国总理在柏林会见了宝马、大众和戴姆勒几家车企的领导人，本次会面的主题就是德国政府的这个计划。然而据彭博社报道，本次讨论没有得出具体结果。不久之前，德国和法国宣布将会共同开发电动汽车电池，并且欢迎其他国家的加入。但是截止到目前，这个计划尚未吸引到其他国家的参与。

作为“盟友”，法国总统马克龙也高度重视培育本土动力电池产业这一议题。“我不能看着我国电动汽车配装的电池全部来自亚洲厂商。在电池方面，我们需要给欧洲敲响警钟。”法国汽车制造商也在该国政府的倡议下加快行动。

目前，PSA主要从LG化学和宁德时代购买电池。近日，PSA旗下标致汽车工业总监扬·文森特表示，随着电动汽车市场不断升温，该公司计划在一些工厂组装电池，包括斯洛伐克的特纳瓦工厂和西班牙维戈工厂。按计划，从今年开始，PSA旗下5大品牌标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔生产的每款车型都将提供电动版或混动版，并在两年内将推出15款电动化车型。

至于法国另一大车企雷诺，目前主要也是从LG化学采购电池，但雷诺去年特意表态称，LG化学并没有垄断其电池供应合约，欧洲供应商如果有竞争优势也可以参与市场竞争。

可以预见，随着汽车行业电动化升温以及欧洲减排压力加大，当地的动力电池需求会越来越大。麦肯锡在一份研究报告中指出，预计到2040年，欧洲对于电动汽车动力电池的需求量将达到每年1200GWh。

不仅欧洲市场对于自建电池产业紧咬不放，日本车企也开始着手自建计划。

今年年初，丰田汽车公司与松下电器宣布，双方将于2020年底前成立车载电池合资公司，共同研发、生产电动汽车电池。该新公司的出资比例为丰田持股51%，松下持股49%。

根据规划，合资公司成立后，除了松下与特斯拉在美国共同运营的工厂之外，松下的其他五家电池工厂的控制权将交由新公司来进行管理。值得注意的是，新合资公司所生产的电池将不仅供应给丰田，而且会对外开放。未来，该合资公司也将向马自达、大发汽车以及斯巴鲁等车企供应电池。

受限于行业规模的经济性，此前车企自建电池工厂并不划算。但随着新能源成为全球汽车产业的战略方向及销量的骤增，掌握新能源核心电池技术的话语权已成为整车企业的重要选择。

业内专家认为动力电池是电动汽车的核心部件，只要做好了电池，其他部分都是锦上添花，“像大众这样规模庞大的汽车制造商，更需要把握住产业链的‘咽喉’，或者至少要保证一定的话语权、不能受制于人。”不过从宝马拒绝在德国自建工厂也不难看出，在电池产业方面仍有多种发展途径和不同的声音。

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