双离合总爱坏，为什么能在中国市场井喷式爆发

车行易 2019-06-22 14:27:19

当初大众声势浩荡地将双离合变速器（DSG，又称DCT）引进中国，和自家的TSI发动机搭配并号称为“黄金动力总成”。其结果让人有点出乎意料，思维严谨的德国人竟连“踩”两个坑，涡轮增压发动机严重烧机油，双离合变速器更是出现了大规模的可靠性问题。那段时间，尴尬的大众集团在中国市场被日系车企骑在头上打。

到了后来，更让人不可思议的事情发生了。有着“死亡闪烁”之称的DCT并没有因此被腰斩，反而在中国市场出现了井喷式的爆发，包括涡轮增压发动机也同样迅速地把自吸发动机挤下台。大众集团顺理成章地制霸中国市场，这感觉就像死亡开局碰上梦幻翻盘。

涡轮增压发动机“泛滥成灾”很大程度上是因为政策引导，这个大家都清楚。但DCT为什么能成为变速器市场的主力军？这个就是小编今天要给大家探讨的话题。

没有大众做不到的“营销”

大众的营销推广能力有多强？DSG+TSI这套动力总成崛起就是实力最好的证明。当年一直处于被日系车企打压的状态，还遇到了那么大的挫折，大众居然都能过关斩将，问鼎中国车市。这个重担要是放在普通的二线车企，可能早就垮台了。

早期很多大众的消费者购车时，对于双离合变速器大部分都是勉强接受的心态。德国人这次没有敷衍中国消费者，反复细心的调教让大众的双离合变速器变得更加平顺可靠且高效，庞大的保有量让它的特点很快传遍千家万户。从此，“死亡闪烁”成为过去，省油高效成为了双离合新的代名词。

开发成本低，技术壁垒少

尽管大众的销量居高不下，但是让那些车主在AT和DCT之间做一个选择，我相信绝大部分人都会选择AT。因此，在中国市场，买双离合的车很大程度上是因为没得选。

站在汽车厂商的角度来看，开发一个DCT变速箱和一个AT变速箱的成本和技术难度都不在一个层次上。AT变速箱的结构相对复杂，开发周期很长，最关键是，作为一个后来者，你需要避开很多专利。

DCT近几年才引进民用车领域，技术壁垒没有AT那么高。就拿比亚迪家的来举例，它是逆向开发大众的双离合模块、电液控制系统以及ECU等核心技术拼凑出来的，说白了就是一种高端的“抄袭”方式。结果也显而易见，在软件调教方面，差距一下子就出来了。

可能有网友会觉得，CVT的成本也很低，结构简单，为什么不搞CVT？实际上，CVT和AT的一样也是变速器界的“元老”，技术壁垒高。而且，就目前的状况看来，CVT已经到达了一个严重的瓶颈期，很难再有突破。

优缺点符合家用车的定位

不难发现，双离合变速器的爆发，主要是集中在紧凑型以及中型的家用车上，豪华品牌的高端车型还是坚持使用AT（这也是AT形象高端的源头），这和DCT本身的优缺点有着非常重大的关系。

相对于更高端的AT变速箱来说，DCT由于没有液力变矩器（本田那个除外），它的传动效率就变得非常高，而且换挡速度极快，但反过来，换挡的平顺性就要做出一定的牺牲。

换挡平顺性和燃油经济性，对于家用车消费者来说，后者更加重要。毕竟平顺性并不会对我们用车有太大的影响，只要省油耐用，那就是一台合格的变速箱。

总结

双离合变速器能有这么高的市场占有率，就证明了它是一定有被消费者和市场所接受的特点。当然，大众集团在这其中起着至关重要的作用，无论我们服不服，存在即合理。

（文章视频图片来源于网络）

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