试驾 | 在雷凌车主眼中，新一代雷凌是这样的

自打5月20日新一代雷凌上市以来，身边就不乏有朋友问我“觉得新雷凌怎么样，有没有考虑换车？”我名下这款雷凌是2018款 185T CVT尊贵版 国VI型号，是首批国六版的雷凌，6月4日才刚刚完成1万公里的免费保养，团友们你们觉得我要换车吗？

虽然这辆雷凌在我名下，但平时更多是老爸坐在驾驶席上；当初买车时，老爸的要求就只有一个——省油。所以综合考量，我还是选择了雷凌，耐造、省油、实用、省心是我对它的中肯评价，最适合没什么养车概念的老爸，而老爸也对丰田有着先天的好感（上一辆车也是丰田）。因此，这辆雷凌在我看来首先是一辆好车，不然也不会选它载着至亲出行；其次是它很全面，家里人对它的评价都是赞美为主；可尽管如此，我平时依然是以那辆旅行车为主（知道是啥车吗？），除了又到了周末我带它出去“洗澡”的时光。

就像知道吃水果对身体好，偶尔也会吃水果，但还是更喜欢打成果汁的口感。所以当我接到新雷凌的试驾邀请时，内心是挺期待丰田的TNGA概念，能否赋予新雷凌更新的“全面”，能对上时下年轻人口味的“好”，就像我喜欢的果汁口感；毕竟之前的凯美瑞与C-HR，已经让我见识了TNGA概念的魔力。

Levin在英文中其实是闪电的意思，而上一代雷凌的设计在一众同级车型中确实有着独树一帜的犀利感；不过当我看到新一代雷凌实车时，Levin一词非它莫属。两代雷凌其实用了两种不同的手法展现设计层面“闪电”，上一代雷凌多了些圆润，而新一代雷凌则多了些尖锐；就像车头那两个箭矢式的大灯，在营造出更宽的视觉效果的同时，也压低了车头的视觉重心；仅从新雷凌的前脸，你就能感觉到它的来势汹汹（实际车身高度也相较上一代车型降低25mm，185 运动版甚至降低了45mm）。

新一代雷凌的侧面腰线也在营造车侧低重心的视觉观感，上一代雷凌的腰线是从前轮拱贯穿前后门把手，最后汇于尾灯；而新一代雷凌的整体腰线更加高挑，是一条始于前轮拱，跃过两个门把手汇于车尾的向前俯冲的腰线（实际新车前悬缩短5mm，后悬增加15mm）。结合前脸、车侧再看新一代雷凌的车尾设计，给人的感觉就不会那么突兀；许多网友表示新一代雷凌的车尾不如上一代好看，可若从整体来看，站在后45°视角你就能发现尾灯的下边线与腰线的遥相呼应，以及所呈现出不同以往的气势凌人。

就造型设计上，上一代雷凌的设计已经可圈可点，新一代雷凌的设计更加雷厉风行，气势凌人。表面的设计或许能够吸引年轻消费者目光，但却不一定能打动他们的内心，因为年轻人的“对味”是由内至外的；所以新一代雷凌打动我的地方就在于它的表里如一。更犀利、更低重心的设计，体现到内在就是车身高度、动力总成重心的下降，操控性、驾驶乐趣的提升。

此次试驾的车型为185T CVT运动版，所以显然这里的“静若处子、动若脱兔”并非指新一代雷凌燃油版能有多么强劲的动力输出；“静若处子”指的是新一代雷凌在NVH上的提升，官方宣称在全车60处铺设的隔音材料，确实极大地提升了新一代雷凌的整车静谧性，从静止到动态，这种NVH上的提升，甚至会让你在驾驶的过程中忘记这是一辆定位在10万级的丰田车。

至于“动若脱兔”，指的是整车的响应，并非只是加速。升级为国六b的1.2T发动机维持了过去的动力参数，最大的区别是TNGA概念下的CVT变速箱升级为可模拟10个挡位的变速箱，上一代搭载的CVT为模拟8个挡位。10挡位和8挡位在数字上很好理解，在体验中，就是动力衔接的平顺性更好了；上一代雷凌在临近路口踩下刹车将车速逐渐降到20km/h以下时，发动机的牵制感会突然加强，其实这就是发动机与变速箱匹配上的瑕疵；在新一代雷凌上这样的问题已经不复存在。

更平顺、高效的动力匹配调校是“动若脱兔”的第一步，更核心的变化是悬架与转向系统。全新的麦弗逊前悬架与同级领先的双叉臂后悬架的出现，辅以KYB专门为雷凌设计的减震筒，让全新一代雷凌拥有韧而不硬的路感，加上低重心带来的贴地姿态，让我沉醉于全新一代雷凌在行进中的起伏有致。

而上一代雷凌的转向系统在我看来，是傻萌傻萌的，除了基本的转向功能，没有太多的灵性可言；调整了主销轴线倾角后的新一代雷凌，在转向时轴承转动的轴线与主销轴线重合为一，极大降低了转向的阻力；此外，工程师还缩小了全新一代雷凌的转向传动比；即同样的方向盘转角，转向比越小，车轮的转角就越大。

更高效、平顺的动力总成，更有韧性的悬架，更有灵性的转向，静谧性更出色的NVH造诣；如果将一辆车的静态颜值与动态感受的比值称为“表里如一值”，新一代雷凌将是当下10万级轿车市场最不可小觑的车型。那股始于颜值的冲动，在我坐进雷凌的驾驶席后，陷进了雷凌出色的动态表现里。

智能是智力与能力的总称，可以是一种技术、一门科技，但在汽车领域的智能，我认为应该是一个场景，兼顾设计、技术、人机工程学于一体。在无人驾驶尚未到来之前，汽车的内饰设计依然要以驾乘安全为主，所以在新一代雷凌的内饰设计上，我们看到了疏密有致的设计理念；方向盘、中控操作区域是密而不乱的各种功能按键，横向拉伸的设计理念营造出了宽敞的视觉空间；大量的搪塑工艺与纯黑、黑灰两种的内饰配色，在为消费者提供更舒适场景的同时也给予了更多的选择。我试驾的是运动版车型，搭载的是悬浮式中控屏，而科技版搭载的是一块12.1英寸的屏幕，支持与TFT液晶仪表、HUD抬头显示实现三屏互动。

若说最能凸显新一代雷凌在智能上的突破，当属其搭载的TSS智行安全系统，这套系统已经实现了L2级自动驾驶的核心功能，例如LTA车道循迹辅助、DRCC动态雷达巡航控制、PCS预碰撞安全、AHB自动调节远近光灯等，并且在90%的车型上实现了普及（除进取版外，均有搭载）。在实际的驾驶中，这套系统有着极高的实用性，例如支持车道保持、车道辅助、车道偏离预警的LTA，方向盘适中的矫正力矩，不会让驾驶者感到突兀，能有效降低驾驶疲劳；而DRCC动态雷达巡航的控制从以往的拨杆式改成了常见的按键式，可以实现0-180km/h的动态巡航（支持30km/h以下的跟随功能）；在白天，PCS预碰撞安全可以识别行人与自动车，即便到了视野环境较差的夜晚，PCS也能准确识别行人。

我试驾的这款新一代雷凌 185T CVT运动版的官方定价是12.98万，它也是搭载TSS丰田智行安全系统入门级的车型，在新一代雷凌的产品矩阵中相当于185T的次低配车型；在官方的试驾活动中，能够开上次低配车型是很罕见的，大部分试驾都是清一色的顶配车型，原因嘛，大家都懂得。而纵观同级市场，能够将L2级自动驾驶技术普及到90%车型上的，自主品牌没有，合资品牌目前也只有新一代雷凌。

最近，有许多朋友都问我全球化的产品有什么优势，为什么国内的车企要走出去，国外的车企要走进来？新一代雷凌可以代我向我的那些朋友解答这个问题。作为一款TNGA架构下的全球化车型，新一代雷凌以满足各类碰撞标准为基础打造；像A-NCAP、NHTHA、C-NCAP、J-NCAP、E-NCAP等等，可能我们不常见的碰撞标准，都是打造新一代雷凌需要满足的前提。因此，新一代雷凌拥有了与凯美瑞相同的高刚性车身架构，据说在超强度刚的使用上达到了42%，整体车身刚性提高了37%。车身刚性这一点在山路的试驾中，其实也有所体会；新一代雷凌出色的悬架调校、低重心等一系列有关操控的性能，都有赖于在更高刚性的车身上实现。

若说高刚性车身是看不见的安全，那么新一代雷凌全系标配8个SRS安全气囊、胎压监测、自动驻车、上坡辅助、道路救援呼叫、LED大灯、日间行车灯、双防式四门一键车窗、PM2.5净化等配置则是真实可见、可体验的安全。在一些消费者还在讲求ESP、胎压监测等安全配置时，新一代雷凌再次用其超前的产品力重新定义了新一代中级车的安全配备水平。

时下的年轻人对于喜欢的人，概括为始于颜值、陷于才华、忠于人品；在我看来，对新一代雷凌的改观与喜爱，同样是始于颜值，陷于操控、品质、智能，忠于TNGA。TNGA的魔力，造就了集型、动、智、安全于一身的新一代雷凌，让一名不经常开雷凌的雷凌车主，动了换车的心。