不得不承认，在2016年之前我是半个“日系黑”。究其原因，可能是因为“车”这个角色在我心中既没有低至“工具”，也没有高至“家人”，我们只是“朋友”。

朋友的位置虽不低，但高度却不够知己，所以天长地久自然不是诉求，遂日系车的耐用度无法打动我。 

家人可以无趣，但朋友的先决条件就是有趣的灵魂，可早期中国市场的日系家用车和我之间确实没有什么共同语言。 

一方水土养一方人。诞生于资源匮乏岛国的日系车，在广袤山路上出生的欧系车面前，像是个单纯的孩子。你反驳我，说日本车在美国卖的多好呀！是，你看美国那路，它又宽又直。你看美国那车，它又大又软。方向盘好似都是多余的。

毫无疑问，中国人是全球汽车消费者里最苛刻的那群人，我们对待车的要求，就跟对待中国小孩一样，必须得是全能。

但又不得不承认，中国消费者是有品味的，我们不会固执于某一品牌，而是会用动态的眼光审视整个市场，当然，这一点也很好地反应在了销量榜上。 

在国内，2016年前欧美车型销量高，2016年后日系车销量逐渐崛起。究其原因，很多人单一地认为是中国车市逐渐成熟了，其实非也，如果日系车依然保持以往的“塑料”质感，挑剔的中国人、尤其是年轻的新一代是无法和它做朋友的。归根结底，是日系车变了。 

2016年之后的日系车外观不再只能出入菜市场、底盘不再单薄、转向不再轻飘飘、玩起加速后德系车甚至都只能望其项背。再加上一贯的好质量、高保值，“你好，我叫刘熹豪，交个朋友吧～” 

我清晰记得，2015年底，我试驾了上一代混动版雷凌，确实非常省油，但开起来是真“塑料”啊。

而就在两年后，也就是2017年底，我又试驾了TNGA架构下的全新凯美瑞，同样省油，但质感好到令人怀疑它日本车的身份。尤其是混动版，当时最强烈的感受是，即使混动版不省油，我也会强烈建议加钱上混动，因为多出的那点钱对行驶品质的提升是绝对值得的，况且混动是真省油。大家可以回顾一下我2017年底写的全新凯美瑞试驾文章，写的还凑合。回顾链接：试驾全新第八代凯美瑞 这难道不是雷克萨斯？

作为一个汽车行业从业者，我深知平台对于一台车的影响之大，就像我深知，如果刘亦菲她妈再多生几个闺女，也轮不到我一样。没错，这就是平台的重要性。

但我也十分怀疑，毕竟十万出头的车，成本有限，即使生出来底子好也架不住穷养啊，“三分天注定，七分靠打扮”，网上那些城里小孩暑假回乡下的对比图大家应该不陌生吧，简直就像是刚从泥地里挖出来的藕，吃藕丑。

于是，全新雷凌便成为了我心中的谜，一个寅哥试驾完跟我说好，都结不开的结，毕竟大家也知道寅哥是什么样的人，一分钱掰成两半花都是夸他，估计光是丰田混动的油耗就足矣让他乐开了花。

为了亲自解开这个结，防止恶化成结节，我竟然在全球变暖，热死人都不足以上新闻的2019年夏天，主动接下了去牛魔王出生地，也就是新疆火焰山试驾混动版雷凌的活动。

出发前，广汽丰田说给我买了保险，我却迟迟想不出身故受益人写谁，不知道QQ姑娘肯不肯收下这份最后的祝福。

言归正传，这次广汽丰田之所以将试驾场地选在新疆火焰山，理由很简单，就是为了宣传双擎混动“可冰可火”。2018年他们已经去过了零下46摄氏度的内蒙古根河，所以这次就轮到了零上45摄氏度的新疆火焰山。

其实出发前我就知道，这种温度根本对混动车构不成什么威胁，因为镍氢电池能承受的温度上限为80摄氏度，而PCU和电机在冷却系统的保驾护航下也能保持在60摄氏度以下，所以此行谈不上挑战。咱们把重心还是放在车上，也就是这台全新的雷凌混动开起来有没有摆脱老款车型的“塑料”质感。

经过一整天的试驾后，首先可以肯定的是，在驾驶质感层面这台诞生于TNGA架构下的全新雷凌跟老款车型基本没有半毛钱关系。

虽然刚上手这台车的第一印象，并没有当年刚一上手全新凯美瑞那种质感溢出般的惊艳，但随着了解的深入，TNGA平台的特质便会逐渐被感知到。

举个能直观反映问题的例子，在此行回程的路上，由于配合其他媒体老师拍摄，导致我们的车落下了队伍，于是我不得不把在短时间内把这台车开到一个不方便在文章中提及的恐怖时速，而在这种状态下，雷凌无论是底盘、还是转向，竟然一点不飘，稳稳吸在地面上的状态让我对它充满了信心。要知道这种安稳感没有全新平台的加持是肯定实现不了的。

更令人惊喜的是，在这个时速下，车舱内的静谧性依然很有保障，我和副驾驶根本不用刻意提高嗓音便可以交流。注意，我并不是在大肆鼓吹全新雷凌的隔音，因为在低速行驶时，全新雷凌对外界环境的隔音只能算是一般，侧风挡玻璃处是一个隔音相对薄弱的位置，不知道后期有没有可能像凯美瑞一样用双层夹胶玻璃补强。除此之外，当混动系统中的发动机介入并发力时，机舱传来的声音也会以一种相对没质感的状态被感知到。可凭借着高速不错的隔音来看，整台车的底子还是不错的。

而说到这台车最大的惊喜，其实和之前试驾的混动凯美瑞一样，依然来自动力和底盘两方面。

动力方面，双擎版雷凌由1.8L阿特金森发动机+电机配合新一代E-CVT变速箱构成，最大功率90kW。

可能很多人看到这个动力后会感到担忧，甚至在了解这台车0-100km/h加速时间需要11秒后连孬弱的动力感受都脑补出来了。但实际情况是，这套动力系统的好感度真的非常不错。

主要原因是，无论这台车处在什么状态，只要你踩下油门，混动系统中的电机都会零延时地率先出力。而电机这种零延时最大扭矩释放的特性便会营造出极佳的动力跟脚性，是一种接近电动车的动力输出质感。

同时，这种大脑指令能以毫秒级通过右脚踩踏油门踏板，最终作用在车轮，并被脊椎感知到的动力响应特性，在涡轮慢半拍当道的2019年，无疑是可以入选“十大感动中国事件”的。

不仅如此，当你的右脚继续保持住踩下油门的状态后，电机配合自吸发动机的扭矩释放也会十分线性，没有很多涡轮车在加速过程中甚至会出现涡轮介入时“二次加速”的违和感。这种平顺度在收油门的时候也会体现，只要你将动能回收力度设置得当，那不少涡轮车具有的收油唑车动作也不会和你产生任何瓜葛。

除了动力非常跟脚外，这台车的持续加速能力也要好于我的预期，60km/h之前，日常驾驶起来动力游刃有余，60km/h往上，甚至是高速再加速，实际感受也依然畅顺，就是刺激感和推背感差了点意思。

混动逻辑方面还是那样，起步纯用电，完成起步之后如果你不深踩油门，那纯电状态能一直保持到60km/h左右。如果车辆进入更高时速区间或者驾驶员深踩油门，那发动机将会介入和电机一起发力。

除此之外，像是动力的平顺性以及动能回收力度的标定在这台全新雷凌上都已经相当完善了，制动踏板也完全没有阶梯感，一上手就能感觉出是非常成熟的国际大厂出品。

第二个要夸的就是底盘了，质感以及取向像极了全新凯美瑞，可以说诞生于TNGA平台的全新雷凌在有限的成本下至少做到了凯美瑞的七成功力。路面的初段细碎颠簸过滤的很有质感，完全没有了老款雷凌上的那种单薄。

说起上代雷凌的底盘，有一个细节我记得特别清楚，就是在行驶中如果把脚面平放在地板上，是可以清晰感知到车底以及路面状态的，是一种底盘“薄如纸”的感觉。

而新款雷凌上，底盘的厚重感明显得到了体现。在遇到颠簸时，全新车型的进步就宛如一块黄油，有质感地抹平了老款吐司面包片上那些凹凸不平表皮所制造出的粗糙口感。

油耗方面，在新疆通畅的偏高速路况下，车上3人，其中还包括一个胖子，且空调温度最低状态，跑出的油耗为4.1L/100km。接触过丰田混动车型的朋友应该对这个油耗都很眼熟，因为无论使用场景怎么变化、驾驶方式怎么改变，如果你把使用周期拉长，那仪表上的平均油耗都会是4L左右/100km这个数字。

车内设计很佛系，没什么可说的，挡把从老款车型的蓝色小挡把回归了传统燃油车样式，比较符合我个人口味。

Toyota Prius

中控大屏的观感以及交互依然很丰田，不像是2019年的产物，至于科技版上这个屡遭吐糟的中控大屏造型，其实在混动鼻祖普锐斯身上是能找到根源的。

值得一提的是，全新混动车型的电池组已经不像老款车型那样背在后备箱里了，而是放在了后排座椅坐垫的下方。所以新车型一来获得了更好的后备箱空间，二来支持4/6分放倒的后排座椅对于储物空间的拓展也有着积极帮助。

当然，负面影响也有，因为电池组的加入，后排座椅的高度被动升高了一些，所以就导致后排纵向空间有所缩减，头部空间不是很理想。

除此之外，后排的坐垫厚度也受到了一定的影响，填充物不够厚实，臀感偏硬，再加上稍稍偏直的座椅靠背角度，最终后排的实际乘坐感受并不是很舒适。由于没有对比测试燃油版车型，所以两者之间的差异我还不得而知。

以上就是关于全新雷凌我的一些试驾感受。其实我想表达的很简单，就是混动的好，真的只有感受过才知道。混动的存在，也是大排量自吸消逝后，仅剩的一个拒绝涡轮的理由。像是浮华褪去后的简单，又像是阅尽人间百态后的淡然。其实早在上次试驾完混动凯美瑞后，我的内心就埋下了一颗买台混动车的种子。而日常油价的上涨，以及环保意识的提高，如养分般滋润着这颗种子，为了防止它过快生根、发芽，甚至当混动试驾车来到公司后，我都不敢长时间去将其占为己有。

因为，我真的害怕…

我怕长时间接触后，会把4L/100km的油耗看作理所应当，我怕我会拿4L/100km的油耗去苛刻我那个其实已经兢兢业业并陪伴我多年的“朋友”。

因为我真的不忍心看到它最终和我落得同样的下场，一生没做过什么坏事，却始终无法逃过，逃过那个被抛弃的，固定的结局。