“共享充电桩”惊人骗局，揭示行业三大痛点
文| 腾马丁博士
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日前，一家自称是“上海顺骑共享科技有限公司”的骗子公司做起了“共享充电桩”的生意，该公司声称，为“响应政府号召，提倡节能减排”，投资者只要认购充电桩，一个月就能回本，一年净赚十几倍。
俗话说：利令智昏。显而易见的行骗招数却让很多人蒙蔽了双眼。据中国之声不完全统计，这些被骗的投资者来自黑龙江、内蒙古、北京等15个省及地区，投资金额最大的高达13万元，受骗人数不可计数。
警醒之余，也引发人们思考，这一骗局究竟何以如此顺利？利用新能源政策“忽悠”群众？大打共享概念牌？还是利用了当前充电桩行业存在的显著痛点？
众所周知，作为电动汽车推广应用产业链上最重要的环节和基础保障，充电桩建设严重滞后。
有多滞后？有一个简单概念：车桩比，即电动车与充电桩之比。国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，到2020年，国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1：1。
也就是说，理想状态就是每一台电动车，都相应地有一个充电桩配套。
但目前来看，这一数字还比较遥远。
根据公安部通报，2018年全国新能源汽车保有量为261万辆，其中，纯电动汽车保有量211万辆。
而来自中国电动充电基础设施促进联盟发布最新电动汽车充电基础设施运行情况显示，截至2019年4月，全国公共充电桩和私人充电桩保有量累计95.3万台。而这一数字，也是在经历了15、16年的超高速增长后，近三年保持了50%左右的增长率的结果。
如果算上今年前五个月电动车销量，那么粗略计算可知，当前的车桩比还不足2：1。
这是不是说明，即使目前达不到理想状态的一车一桩，至少也能达到两车一桩，充电已经变得更加方便了呢？
正如很多新能源车主所感受到的那样，新能源汽车爆发式增长的几年内，充电桩也经历过资本热，但是充电体验并没有相对应地提升。
这就是当前充电桩行业的怪圈：一方面，车桩比很低，充电桩理论上远远不够；另一方面，现有充电桩的利用率非常低，存在极大浪费。
据百人会测算，2018年全国公共充电设施充电总量约为24亿kWh，鉴于各月公共电桩保有量变化较大，以月为单位，计算各月份公共充电设施平均小时利用率，结果显示，充电桩的利用率均不足10％。
也就是说，有车的地方没有桩，有桩的地方没有车。这是为什么呢？
“有车的地方没有桩”，这是因为虽然部分地区购买电动车时，电动车厂商提供安装充电桩的服务，但充电桩安装条件苛刻：一、首先需要有个人产权的固定停车位，仅这一条就把很多人挡在门外；二、对于车主来说，最方便的就是小区的自有车位安装充电桩，实现“家门口”充电，但是，充电桩进小区很不容易；三、使用公共充电设施，需要面临停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时、充电时段冲突等难题。
以小区建桩为例，业主想在地下车库的车位上安装充电桩，但是物业公司担心消防安全隐患、影响小区供电等；如果变通一下，在小区地面安装充电桩，要有合适的空地，还要小区业主委员会、大多数业主同意认可，在时间和操作层面都比较繁琐。这种情况，让很多电动车主“跑断了腿”。
而针对“有桩的地方没有车”，原因就更有意思了。
早在2016年，就有媒体报道称，星星充电把桩位建在了北京六环外一处菜地里，车主想要开车进去充电，需要先后越过月季花田和大葱地，还得站在没膝的杂草丛里伸手够到通着电的充电桩。
这是因为，前几年政府根据建桩数量补贴，2016年1月5日发布的《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》显示：“充电设施投资建设单位可申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。”建桩规模与获得的补贴直接相关，直接催生了“菜地桩”的产生。
这也就是为什么现存那么多的“僵尸充电桩”，它们无人使用，几乎完全闲置。尽管有些企业对外宣称建桩规模和投入资金都很大，但实际上只是在用地相对容易的地方建桩，根本谈不上满足车主充电需求。
而且，很多“僵尸桩”都是交流电的慢充桩，因为10个慢充桩的成本才相当于一个快充桩，铺货容易，拿到补贴更多。
之所以出现前文那样的闹剧，充电桩企业宁可快些拿到政府补贴，也不愿意经营充电桩生意，正是反映了行业的盈利之难。
两年以来，有关充电桩企业倒闭、退市、被收购的消息时有出现。据统计，2016年年底，中国大概有600多家充电桩企业。2017年上半年一共有1000多家，到年底只剩下800多家了。而到了2018年中，只剩下500多家。
“2015年以来，充电桩成为新能源行业投资最为密集的细分领域之一，但整个行业前期都处于长期亏损状态，没有找到可行的盈利模式，投资大、回报期长、资本盲目进入、鱼龙混杂，再加上在充电基础设施上，国家并没有像补贴整车一样，给予明确而直接的财政支持政策。因此，充电桩行业规模并没有像人们预想的那样，以井喷的态势发展，反而进入运营困局。”电池百人会理事长、中国电池网创始人分析说。
但是，这种情况今年有望好转。
今年3月，国家出台了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知，提出引导地方财政补贴从补购置转向补运营，支持充电（氢）基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
也就是说，地补取消了，从“补车”变成了“补桩”。在业内人士看来，此句意味着奖励政策的完善，充电桩行业将迎来重要机遇。
但需要指出的是，设备是基础，运营是关键。不少车主反应，很多充电桩都是坏了的，保修了很久也无人来修，能用的也经常出现质量故障。“但凡有位子的充电桩，基本上都是坏了的。”反映出充电桩行业的运营问题。
（深圳市龙岗区某大厦停车场损坏已久的充电桩）
而这方面的政策红利也刚刚开始。去年，北京市发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》，根据这份细则，要想享受运营考核奖励，充电运营商需接受对平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核。这意味着政府监管重点由建设向运营转变，有利于提高公共充电桩的运营服务能力。
虽然前景巨大，充电桩行业仍然任重道远。当前消费者对于充电难问题顾虑重重，如何从政府、新能源车企、充电桩企业等多个层面共同努力，增强消费信心和提升使用体验，将是长期存在的课题。
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