ofo跪地，TOGO倒下：共享出行已成骗局？

记者｜孙柏

最近一段时间，共享出行的消息层出不穷，共享经济也呈现出不同于以往的窘迫处境。热度持续不减的ofo退款事件也在不断升级。从一开始的ofo“小黄车”在各个省会城市纷纷撤点，发展到因ofo线上退押困难，大量用户到ofo小黄车公司总部排队现场退押金，再到交通运输部表示督促其畅通退押渠道、优化退押流程，加快线上退押进度，ofo的末日似乎已经近在眼前。

不仅仅是共享单车，共享汽车的发展现在也处于如履薄冰之地。与ofo小黄车面临同样尴尬境地的是TOGO途歌，几乎同时途歌也未能幸免被消费者围追堵截以求退押金的情况。以共享单车和共享汽车为代表的共享出行，难道终究只是行业巨头的烧钱游戏？共享出行，已经无可避免地成为“今日黄花”了吗？

ofo刚兴起时可谓是遍地黄金，而现在也变成了满地鸡毛。不仅如此，就连ofo的创始人戴威也被法院纳入失信黑名单：12月4日，法院对ofo作出“限制消费令”，该公司及戴威本人不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位；不得在星级以上宾馆、酒店、夜总会、高尔夫球场等场所进行高消费；不得旅游、度假等。

而ofo走到今天这一步，也并不是无迹可寻，但究其根本，导致其走向衰败的原因却有颇多。2014年时，还在北大读硕士的戴威创办了ofo，初出茅庐的他怀着满腔的抱负，想要让ofo“温暖每个角落”。然而，学校体制下的那套法则在竞争残酷的商业市场中显得有些过于“单纯”，戴威在商业巨头的角逐中未免有些太理想化。

尽管从2016年开始的一年半时间不到，ofo从A轮走到了E轮，收到的投资金额一度远超需求资金量。但有了钱的ofo也开始了疯狂烧钱，不仅请明星代言，甚至花费重金冠名卫星。然而由于主营业务盈利能力不足，ofo过分依赖融资的问题暴露无遗。从2017年9月开始，情况急转直下，ofo资金链出现问题，坏消息越来越多，甚至出现挥霍、贪腐、站队、大裁员等现象。ofo在管理体系上的弊病也终于开始显露于表面。

在几番烧钱大战之后，ofo曾经的投资人朱啸虎表示“ofo和摩拜只有合并才能盈利”，毕竟经历过滴滴和快的两军对垒死伤惨重的战争，朱啸虎的建议是非常值得考虑的。然而骄傲的戴威却婉言“非常感谢资本，资本助力了企业的快速发展，但是资本也要理解创业者的理想和决心。”由此，见过世面的朱啸虎以30亿美金估值套现走人。

而摩拜则在今年4月以27亿美金估值被美团并购。尽管之后ofo还有被并购的机会，但都被戴威拒绝了。例如今年5月15日，戴威以“保持公司独立性”为由，拒绝了滴滴的潜在收购要约。在8月，滴滴又准备以20亿美元的估值买入5亿美元的ofo公司F类股票，有效权利为18个月，但前提是不允许ofo与滴滴的竞争对手达成任何联盟合作，因此滴滴也阻挠了阿里递交给ofo的哈罗单车与ofo并购意向；同时要求，ofo职位的任命及变动必须由滴滴决定。

尽管滴滴现在也走在整改的路上，但已在内部信中喊出“哪怕是跪着也要活下去”的戴威，是否会选择跪倒在滴滴旗下，对戴威而言将是一个艰难的抉择。从目前来看，等待退押金的ofo用户已经超过1200万，按每位99元押金计算，ofo需退还押金也已超过12亿元；而押金也只是ofo所要面对债务中的一部分，今年9月，ofo被上海凤凰自行车厂起诉，要求其支付欠款6800多万元；此外，仅在12月ofo就有五个欠款案件一审宣判，合计金额也超过千万。

ofo走到如今一步，是竞争环境的残酷，还是资本主义的狡猾？是管理体系的弊病，还是戴威本人的“纯粹”？诸多因素综合作用的结果，还是要戴威一己之力承担，在内部不断打气的同时，也在不断找寻新的融资方。但是在ofo如此绝境下，谁还会买戴威的“白日梦”呢？

在野蛮生长的共享单车的竞争中，ofo算是仅存不多的赢家。这个创建3年多的年轻企业，也曾经是资本追逐的宠儿，但如今也濒临倒闭。而ofo作为共享单车企业的“头牌”之一，它的倒下也意味着共享单车已经走向悬崖。不仅是共享单车，共享汽车也面临同样的境遇。

12月18日下午，TOGO途歌发布退押金提醒声明，表示途歌会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依顺序在“20+7个工作日”对用户进行退款。12月20日上午，北京的途歌总部聚集了不少要求退押金的消费者和途歌的供应商，但平均每天仅有15个线下退款名额，因此途歌的用户也至少要等半年才能退回押金。

不止是途歌，作为国内共享汽车前锋的友友用车，在2017年3月时就宣布停止运营，退回所有用户的账户存款，并称停运的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。继友友用车关闭之后，相继有一些共享汽车平台也因为撑不住而倒下。2018年5月，共享汽车企业麻瓜出行宣布业务战略调整而停止服务。6月，作为进驻山东济南市场较早的共享汽车企业“中冠共享汽车”也以失败告终。

如今，途歌也陷入资金链断裂的危机中。分析来看，途歌实行按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式，由于使用燃油车可以在规定区域内任意停，因此成本极难控制，调度或停车的成本都需要平台方承担；而且，途歌定位中高端，多用豪华品牌车型运营也增加了资金压力；在战略方面，途歌以扩充市场、布局城市为首要任务，盈利暂不考虑。诸多因素，都为途歌问题爆发埋下伏笔。

另外，途歌创始人兼CEO王利峰在此种境遇下，仍在努力推进着融资，甚至还动用关系企图“说服”一些其他公司的战略投资高管加入途歌，而后利用关系进行融资。在途歌已经进入了资金链断裂的情况下，这些挖人与融资的行为，更像是王利峰“画的一张大饼”。

不论是戴威还是王利锋，或许最后都能从他么身上看到贾跃亭“造梦”的影子。尽管共享出行的便利不言而喻，但想要发展下去，却面临不小的困境。在国家没有出台特别明确的政策以引导其发展、资源支持力度不足的前提下，共享出行在不以盈利为目的的初期阶段，退押金就是其面临的首要难题。

其次，在前期自身盈利难以满足的条件下，大量资本家的试水使得竞争加剧；同时烧钱严重，并非所有企业都能承受。摩拜曾在26天内亏损约4.07亿元，2018年上半年摩拜营收26.6亿元，亏损30.6亿元。12月23日，胡玮炜辞去摩拜单车CEO职位，套现脱身；而退出ofo的朱啸虎感慨，“烧钱起来的都是伪需求，不会再投这样的项目”。

上帝欲使其灭亡，必先使其疯狂。这些因素，无疑都让共享出行变成“一瞬的花火”。尽管不断有公司惜败退场，但仍然不断有实力资本加入共享出行的修罗场。仅共享汽车方面，截至2018年6月已注册的共享汽车企业超过400家，投入运营的共享汽车已超过10万辆。共享出行在中国方兴未艾，也正经历着严峻的考验。

尽管面临寒冬，但共享出行发展市场前景广阔。企业对共享租赁这一灵活且低成本方式的倾向、新兴主流消费群体对出行观念的改变、旅游市场的火爆、物联网技术的融合，以及政府的支持，都会促进共享出行成为下一个新蓝海。只有等洗牌的寒冬过后，共享出行或许才会迎来新的春天。