【汽车人】大势已去，恒大如何立足汽车市场

业内人士都饶有兴趣地观看，恒大在新能源造车业务上投资节奏越来越快。6月15日，恒大集团与沈阳市政府的签约仪式在沈阳举行。根据协议，恒大将投资1200亿元，在沈阳建立“国家汽车产业中心”。签约双方没有说明这笔资金的投资方式和期限。

有人统计称，今年恒大在新能源项目上的投资已达2800亿元，当然是大手笔。而且，这些钱应该出自恒大自己的盘子（不管自有资金还是借贷）。这与创业企业每轮向多个投资人募资数十亿元，有很大的不同。

后者拥有N个金主爸爸，创始人团队必须依赖双层股权架构设计，以保证自己的话语权。导致的结果，就是IPO必须到允许如此架构的投资市场进行。而恒大的钱貌似不是问题，项目前景更重要。不过，恒大的投资额看着吓人，只是长期投资的“承诺总和”，和当前投资数是两码事。前者取决于项目顺利程度和恒大的战略决心。

此次协议，和几个月以来的其他投资最大的不同在于，恒大第一次提出整车项目、轮毂电机、动力电池项目分别的落脚地点，产业链也第一次清晰起来。在一定程度上，此举增添了恒大新能源项目的可信度。不过，外界仍然疑虑重重。

问题就在于，恒大的新能源业务一直存在整合问题。整个2018年和大半个2017年都被失败的FF合作耽搁了。双方和解的最大动力，是因为谁也耗不起。与FF分割后，仅仅过了15天，恒大就收购了蒋大龙此前控股的瑞典NEVS（国能电动汽车瑞典有限公司）的51%股份。

有人嘲笑NEVS是古董车型，此说法有一定道理。显然，NEVS并非许家印的最佳选择，而作为备胎紧急上位。从时间线上看，与FF陷入僵局后，许就积极寻找替代合作方。“离婚”与“结婚”的双轨谈判，并行了至少4个月。

1月15日与NEVS签约后，恒大给出的时间表是首款电动汽车会在2019年6月进行全面投产。现在恒大拿地、铺生产线的动作紧锣密鼓，但6月投产已然无望。估计恒大方面，很快将给出新的承诺。

为了弥补NEVS车型的研发短板，恒大不断出手，收购了动力电池公司和轮毂电机公司。但如何将买来的技术资产拼合到一起，还要看NEVS团队与FF国内团队（已划归恒大健康）的本事。

在沈阳项目之前的4月12日，恒大以8.47亿元底价，拿到广州南沙85.8万平方米的地块，平均每平米只有不足1000元，用途是工业和研发。和沈阳一样，此举得到了广州政府的大力支持。

4月17日，天津国能在天津滨海拿下一块面积为13.03万平方米的住宅、商服用地，同样是底价成交（3.649亿元），折合楼面价2800元/平方米。

在此之前，恒大在2018年购买土地105块，土地储备原值4962亿元；而2017年则购226块，土地原值5336亿元。总价值跌幅不大。不过，2018年恒大已经将土地储备和销量冠军的宝座同时让出来，碧桂园夺魁、万科居次。不过，恒大仍然享有土地总货值第一（2.7万亿元）的称号。货值与原值的巨大落差，是恒大的现金宝库，但必须开发卖掉才能兑现。值得玩味的是，去年股价缩水最多的恰是碧桂园，万科紧随其后。

房地产强周期已经结束的观点，在业内颇为流行。恒大的转型步伐越迈越快，说明恒大管理层认同这一理论，并积极寻找资金的新蓄水池。

同样在今年4月份，许家印宣布，计划未来十年在生命科学、航空航天、集成电路、量子科技、新能源、人工智能、机器人、现代科技农业等重点领域投资1000亿元。其中新能源业务充当了投资排头兵。

有人认为，恒大喜欢赚快钱。试水的冰泉、粮油、奶粉业务都未能赚钱，恒大因此重新转向长线投资。不过，其“搏短期”的想法，时有浮现。“6月量产，3-5年世界第一”，充满着典型的许氏语言风格。在恒大足球崛起之前，他也是曾讲过“1年重返中超，3年夺中超冠军，5年夺亚冠冠军”。后来恒大足球队的成绩兑现，不足以解除业内疑虑，因为新能源的投资无法用砸钱、会战的方式来解决。而恒大的“限时完成”承诺，也被视为“浮躁”、“不按经济规律办事”。

人们没有信心的另一个原因在于NEVS。众所周知，NEVS收购了萨博（SAAB）的9-3车型技术，以及尚未完成的“凤凰平台”。

2013年，NEVS尝试启动9-3制造，但半年项目就终止，原因是与青岛市投资谈判破裂、资金链断裂。2015年天津市滨海高新技术产业开发区投资12亿元人民币，收购NEVS 30%股权，成为NEVS第二大股东。NEVS重新上路，并落户天津。2017年，NEVS第9个拿到新能源生产资质。此举被认为是天津市努力争取的结果。

而现在恒大投资并计划发布的NEVS 9-3EV车型，是一款基于2003年燃油车平台改造、2011年完成设计原型、2017年完成三电升级的电动轿车。开发周期之长，过程之曲折，很难让人树立“慢工出细活”的信心。截至目前，NEVS尚未在技术上证明自己。

待到恒大电动车开始售卖后，央地两级补贴应该基本退光。前期的巨大固定资产投资，对恒大这样的“人民币玩家”来说不是问题。如今，处于“头部”位置的新能源初创公司，都已完成量产交付，但跑得最快的，也尚未触及特斯拉曾经经历的“产能地狱”。特斯拉现在每天下线1000辆车，其中大部分是Model 3。

而传统车企，大多已经在执行3年或者更长期的新能源车型计划。他们计划在2020年-2025年推出的电动车，很可能追及同时期新款燃油车的品种数。

新能源业务变成红海，只是时间问题。从根本上说，最终越过产能瓶颈的新能源初创公司，可能一只手就能数过来。如果恒大携资金优势入局，假定车型技术上没有太大“坎坷”，其面临的竞争对手很可能是转型后的传统车企。后者在组织大规模生产和现有生产线改造能力上，占据明显优势。恒大有把握的在规模上也处于劣势。

对于恒大而言，首款车型的“头炮”至关重要。而对手们的强大程度与日俱增。也许到头来，恒大会怨恨FF浪费掉的20个月。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。