广汽蔚来，“合创”是个什么鬼？

文/《财经国家周刊》记者 路梦怡

继江淮、长安之后，蔚来汽车与第三家传统车企——广汽的合作也终于落定。

双方近期宣布，共同出资设立广汽蔚来汽车科技有限公司（以下简称“广汽蔚来”），“HYCAN合创”品牌也一同成立。根据官方解释，这不是一家传统意义上的“合资公司”，而是一家“合创公司”。

尝试过代工、收购资质等模式之后，造车新势力与传统车企开始了一种全新的合作方式，不过，在两方势力都已经“人丁兴旺”的背景下，广汽和蔚来为什么还要再创一个品牌？

此外，广汽和蔚来目前的日子都不轻松。广汽2019年一季度营收142.56亿元，同比下滑25.74%，蔚来2018年全年经营性亏损为95.96亿元，同2017年相比亏损扩大93.7%。

“自顾不暇”背后，这场“合创”联姻的疑团，远比表面上公布的消息更多。

 

“合创”还是“合资”？

按照广汽蔚来的解释，合创模式中，广汽主要负责整车的研发和生产，蔚来提供智能网联技术和能源支撑体系。简单来说，广汽负责硬性服务，蔚来负责软性服务，这被广汽蔚来称作“轻模式”。

在蔚来汽车总裁秦力洪看来，合创模式意味着广汽蔚来有独立的管理团队，是创业团队，拥有自主权，合资则是由股东双方委派职业经理人，他们的权利实际上是受限的。

他还打了个比方，“合创模式就是双方的父母给嫁妆，儿女结婚以后独立成家，家里的事他们自己说了算，不是我们说了算。”

不过若从股权关系上看，广汽蔚来与一家传统的合资公司并无太大区别：广汽集团和广汽新能源分别占股22.5%，蔚来汽车以及蔚来基金分别占股22.5%。另10%会由蔚来方面代持股份，以后逐步过度给创始团队。

组织架构上更是如此，目前广汽蔚来所有高管成员都来自于广汽以及蔚来：蔚来汽车董事长李斌担任法人代表、董事长，广汽研究院院长王秋景担任副董事长，蔚来产业发展副总裁张洋和广汽新能源总经理古惠南任董事，广汽研究院院长助理廖兵出任CEO。

这意味着，广汽蔚来不仅要借用广汽和蔚来的技术和服务模式，股权和管理权限其实也都掌握在广汽和蔚来两家手中，“拿人家的用人家的，连人都是他们的”，还能拥有多大的自主权和话语权？

唯一能用来当论据的可能就是“现在是蔚来的、未来可能交给创始团队的”10%股权。此外，“HYCAN合创”还表示会进行独立融资，引入不同的行业、不同的资金来源。但还不一定能发生的事情，总是存在诸多不确定性。

 

“出行生态”这盘棋怎么下？

软硬服务都有人包了，广汽蔚来这个新公司具体负责什么？

按照官方资料介绍，在合创模式下，广汽蔚来将打造开放、共享、独立的创·享平台。这个平台要整合全价值链资源，从“产业、资源、技术、用户”多元维度进行创新，推动行业高效跃进，让汽车成为入口，合创全新的出行生态圈。

听着很“高大上”，但汽车制造本就是一项各家供应商高度集成的产业，与供应商合作本就是常态，没有企业会拒绝“开放”和“共享”。而且这种打造生态圈的模式，并不是广汽蔚来的首创，斑马网络等互联网汽车整体解决方案提供商对此早已涉猎。

此外，既然要做出行生态，那么具体的出行业务总要有所规划，但广汽蔚来目前却未有动作，仅表示要打造一个“车+泛产品”形成的出行生态圈，涉及业务包括造型产品定义、电池租赁、充电桩、充电车等。

在新品牌发布会上，唯一看得见摸得着的“硬货”，也只是一辆预计明年上半年才能交付的概念车。而且根据媒体反馈，这辆展示用的概念车，与广汽新能源Aion LX极为相似。

对于具体业务规划问题，广汽蔚来相关人士向本刊记者表示，目前先集中精力做好车和泛产品，之后才会考量拓展包括共享出行在内的其它业务。

这背后也的确有一些客观原因。一方面，“HYCAN合创”的首款新车还未交付，现在即便搞个“合创出行”APP，也无车可用。

另一方面，移动出行领域需要大量金钱投入，而且失败风险很大，从早先的EZZY，到最近的戴勒姆Car2go，教训多得是。广汽蔚来背后虽然有两座靠山，但两家金主也都没有太多这方面的探索经验，也就不敢贸然行动。

但作为一家“没把造车放在首位，致力于做出行生态”的创新公司，如果停留在“云里雾里”的喊口号阶段，难免让人生疑。

 

各打什么算盘？

除了云里雾里的生态模式，“HYCAN合创”展示的首款概念车产品的竞争优势也暂未显现。

根据现有公开的消息，它将是一款纯电SUV，定位中高端，而尴尬的是，两大股东各自旗下的重磅车型——蔚来ES6、广汽新能源Aion LX也将陆续上市，如何避免与两大股东的品牌形成同质化竞争，将是新品牌所面临的又一难题。

此外，一些汽车行业人士认为，从消费者一端来看，合创的分离模式，可能会带来很多麻烦，比如因为制造和运营分属不同企业，车辆一旦出现质量问题，容易出现解决问题渠道不畅的情况。

不过针对此种声音，前述广汽蔚来相关人士对记者表示，苹果、耐克、IBM等，都运用了生产和运营销售分离的模式，只是这种模式在汽车行业才刚刚开始，因此并不认为是问题。

一位汽车行业的观察人士向记者分析，在竞争激烈的中国汽车市场，关键规划和布局几乎都是未知数的广汽蔚来，其存在价值更像是广汽和蔚来“坐收渔翁之利”的棋子。

对于蔚来而言，两者的合作不会牵扯到蔚来本身的运营，更多的只是借蔚来品牌曝光背书，还能避开之前江淮蔚来不被消费者买账的尴尬；对于广汽来说，除了借势打入新造车圈子，它也正好需要一定程度上脱离机制束缚进行创新。而且对于双方而言，参与建设一个全新品牌还能填补两者在中高端市场上的空白，何乐不为。

不过，汽车行业最近各取所需的合作崩盘的例子也不少见。比如恒大为了借势FF汽车的品牌和资源，投资FF8亿美元，却由于利益纠葛，在不断的诉讼战后，双方所有原协议终止。

此外，在廖兵看来，相比制造和渠道，合创模式目前的最大挑战还在于融合传统汽车和互联网造车团队的思维逻辑模式差异。

“两者的思维逻辑和发展模式差异很大，要让其相互理解和融合并不容易。这就犹如很多跨国公司的兼并重组，最后很难走下去，就是因为团队思维方式融合上的困难；思维模式的融合，短期内是挑战，长期也是挑战。”廖兵说。