易创未来 海外试驾奥迪e-tron

出色的续航能力，强劲的加速性能，以及极速的充电体验——奥迪e-tron没有辜负人们对它的期望。如今，奥迪已开始交付这款搭载双电机（总功率408马力）及95千瓦时电池的四驱SUV。

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黑夜降临，时针已指向22点，一位女话务员操着法式德语，向站在充电桩旁边的我们建议将信用卡作为支付方式。在我们交谈的同时，周围的冷却装置嗡嗡作响，辅助加热器的燃油泵运转不止。而在此之前，奥迪e-tron 55 Quattro已经陪伴我们度过了愉快的一天。

在测试前，我们根本没有办法预测此次测试将得到怎样的结果。其原因在于，我们需要对测试车辆的综合素质进行全面评估。

车轮载荷的分布情况呈现在车载显示屏上，为驾驶者提供了充分的有用信息——这些信息得到了专业杂志《载重卡车与长途客车》（lastauto omnibus）编辑部同事们的高度认可。不仅如此，高达2598千克的重量同样引起了他们的注意。

95千瓦时电池系统重达699千克，分布在前后轴之间的底部区域。这款奥迪电动车的悬挂采用高成本五连杆，并搭载自适应阻尼器和空气弹簧。

好戏正在上演：奥迪e-tron将从奥伯海格拉本（Oberrheingraben）向施瓦本山区驶去，完成这段黑森林穿越之旅。在这样的过程中，出色的悬架系统在加长靠背座椅和极致动力的配合下为驾驶者提供无以伦比的推背感，而方向盘同样为驾驶者带来了极佳的人体工程学设计。

在开始驾驶前，驾驶者完成了对车载信息娱乐系统的个性化配置——选择在静止状态下完成这些操作的原因在于该系统过于复杂的菜单结构和两块显示屏之间不尽如人意的交互表现。

驾驶过程中，我们建议您在语音识别系统的帮助下进行操控。如果您是一位习惯了传统控制方式的用户，那么适应奥迪的物理按键布局同样不会花费您太长时间。

得益于数字化升级，e-tron的转向系统仿佛被赋予了某种灵性，总是能够对驾驶者的需求了如指掌。由于拥有较高重量，这辆奥迪纯电动SUV总是能够在行驶的过程中紧贴地面，有利于对风阻的抑制，并能够将侧倾幅度控制在极小范围内。20寸车轮在强劲牵引力的助力下飞速旋转，驱动着奥迪e-tron不断向前。

在整车调校上，奥迪的工程师们为均衡性赋予了最高优先级，却不得不在弯道通过性上做出妥协。在满足充分转弯半径的前提下，仅需驾驶者略微回转方向盘，传动系统便通过四个车轮输出澎湃动力。为了实现这样的出色调校，奥迪工程师写入ECU行车电脑的源代码量将远超非专业人士的想象。

运动座椅拥有极佳的侧面支撑，使驾驶者可在任何状态下都能感受到这辆奥迪纯电动车无以伦比的抓地力。两台异步电动机（135千瓦/309牛米前置平行轴电机+165千瓦/355牛米后置同轴电机）分别采用纵置和横置布局，以实现功率输出的优化。

电动机搭载的电力电子模块控制动力系统的牵引力，响应速度较传统控制系统高50倍。这些系统为奥迪电动SUV带来了显著优化：在运动驾驶模式下，强劲的加速表现令燃油车望尘莫及。

测试成绩有助于客观展现奥迪e-tron的出色性能：0-100公里/小时加速时间为5.7秒。这样的表现如何？转瞬之间，奥迪纯电动SUV一触即发，使驾驶者不得不惊叹其车速飙升之快。

相比于传统燃油车，奥迪e-tron为驾驶者带来了火箭升空般的快感——唯一不同的地方在于，这是一辆没有点火开关的座驾。

除此之外的其他数据便离不开参照数值作为辅助。就自身重量而言，这是一辆拥有出色速度感的奥迪——这一点优势是这款车的自身属性使然：电池位于前后轴之间，带来了低重心和完美的前后质量平衡（前49.8%/后50.2%）。

得益于此，奥迪e-tron的驾驶乐趣几乎如其车重一样出众。“几乎”？没错，毕竟转向表现是驾驶乐趣不可或缺的部分：巨大车重使驾驶者的指令在传达给前轮的过程中出现延迟。渐进式转向系统虽然拥有平顺而稳定的表现，但无论在哪种模式下，转动扭矩过高和缺少反馈的弊端始终会出现。

不同驾驶模式间的差异较小，体现在包括悬架舒适性在内的多个维度——在大多数驾驶模式下，奥迪e-tron均表现出出色的舒适性。只有在“动态”模式下，这款奥迪纯电动SUV才会表现出其运动天赋——悬挂更硬、运动性更强以及更具力量感的表现。除了轻微的颠簸和横向位移外，该模式能够拿到一个不错的评分。

在“舒适”模式下，奥迪纯电动SUV的车身仅会出现轻微移动，为车内的驾乘者提供平稳的乘坐体验。同其他纯电动汽车一样，e-tron拥有出色的加速性能和明显优于燃油汽车的制动能力——制动减速度高达11m/s2。加速踏板的线性响应极佳，驾乘者不会因此而感到任何不适。在驾驶过程中，能量回收和液压制动踏板不会对驾驶者的感受带来干扰。

我们不妨谈一谈这辆车的能量回收系统：在松开加速踏板的情况下，e-tron将继续向前行驶而不会有突然的制动顿挫。值得一提的是，“能效助手”功能不仅能够为驾驶者提供关于驾驶技巧的建议，而且还会根据路况实时调整能量回收策略。

此外，驾驶者还可以通过方向盘拨片关闭能效助手，手动控制能量回收。但实际上能效助手的算法比人类驾驶员高明得多，它几乎能让电机始终处在发电模式下。

毋庸置疑的是，这套系统将有助于能耗的优化并将其控制在可接受范围内。根据奥迪的官方数据，e-tron的能耗为22.6千瓦时/100公里，实际测试数据为24.8千瓦时/100公里。

这款车的续航里程为380公里——实现这一续航里程的前提是选装摄像头后视镜以取代实体后视镜（价格为2610欧元）——在加装了摄像头后视镜后，e-tron的风阻值从0.28降至0.27。

然而，后视镜显示屏在车门的位置过于靠内，而显示屏尺寸过小的弊端在后向泊车的过程中表现得更加明显。在向前行驶的过程中，这一问题虽不那么明显，但依旧存在。

行驶在激烈驾驶状态下，e-tron的续航里程将降至约300公里。根据中控显示屏上的信息，这款纯电动SUV在家用模式下的充电时间为32小时。除此之外，奥迪还支持11千瓦、22千瓦、50千瓦及150千瓦快速充电（仅需30分钟）等多种功率。

经历了前两个充电桩无法使用的窘境后，我们终于在位于充电服务提供商总部的第三个充电桩上开始了充电过程。站在炫酷的充电桩前，我们拨通了服务热线，电话那一头的女接线员用法式德语尝试着为我们答疑解惑。

我们尝试了所有充电卡，但都没能成功。最后，我们不得不选择用信用卡支付——终于成功了。奥迪e-tron的充电过程终于开始了——快速的充电进度令我们感到欣慰。不过，必须要吐槽一下，服务区的咖啡实在是难喝。