只能代步的纯电SUV并不科学增程式才是解决续航痛点的理想方式？

买车家 2019-06-07 09:04:26

前两日，以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。

其中，关于全球零排放与全面电动化大会的活动现场，车和家创始人兼CEO李想就“如何造出高品质的电动汽车”为主题进行了一番演讲，并着重表示一款售价昂贵的高级电动SUV，却只能在城市里当代步车用肯定是不科学的，而车和家正在做的增程式电动汽车则是有效的解决方案之一。

下面，我们便将以李想的发言为依据，为大家详细探讨一番增程式电动汽车，是否真的理想。

首先，在李想看来，目前几乎新能源汽车领域的所有同行都在想尽一切办法去改善电动汽车的续航问题。

就拿特斯拉大量兴建超级充电桩，以及蔚来汽车推出充电车和换电站来说，都是为了解决充电和长途行驶的问题。但这些仅仅只是关于充电配套设施的跟进程度，车和家选择的增程式才是从产品本身解决目前电动汽车续航焦虑问题的方法。

而增程式带来的好处便在于仅通过40千瓦/时的电池，就能够实现市区超过180公里的续航，长途的时候也没有任何的焦虑，总续航里程甚至超过700公里，相较于绝大部分传统燃油汽车来说，续航里程都还要更胜一筹，完全可以解决当下电动汽车只能在城市里代步的问题。

其实之前在理想智造ONE携增程式技术刚刚发布时，不少人就对其有过很高的评价，且认为在未来相当长的一段时间里，纯电动车型都是一个比较极端的存在，而增程式显然更符合当下的用车需求。毕竟低端电动车续航、制造水平太差，高端车型又售价太过昂贵，并不能完全改善里程焦虑。

但若是以小排量的发动机充当发电机，以电动的形式推动一辆小排量发动机很难带动的车，则相当于形成了四两拨千斤的效果。再加上无惧续航痛点，所以在纯电动汽车很难达到一个整体协调的情况下，增程式电动车无疑是一个有效的解决方案。

除此之外，李想还提出，很多人此前对增程式电动车并没有那么了解，很多时候第一反应是：是不是先发了电再去驱动，这样效率是否太低？

对于这个问题他给出的答案是，增程式电动车的本质就是一辆电动车，并且电池根本不支持这样的工作，因为电池不可能支持充电的同时又放电。而增程器一定是先用来驱动车辆，剩余的电量再给电池，因为这个时候电池并没有在放电。

简单来说，即便增程式需要更大的功率来进行加速，也是增程器发的电和电池的电同时给电机进行供给。这是一个基本的串联结构，所以增程式电动车永远是用电机来驱动的。再加上增程式发动机的排量很小，仅仅相当于是一台发电机，其实这样一来，还能完美的形成上述提到的四两拨千斤的效果。

就拿李想打造的理想制造ONE来说，这款车是一台超过5米的中大型的豪华SUV，所以性能必须要向3.0L排量的燃油车看齐。但是以增程的形式来驱动，这款车由于电驱动的性能要达到240千瓦，所以用了40千瓦/时的电池，保证在6倍的放电倍率的情况下，可以实现240千瓦功率的需求。

与此同时，该车还配备了一个1.2T的增程器，可以在1200转到4000转之间满足行驶需求。整体结合来看，这样的一台增程式电动汽车的性能完全可以向3.0T涡轮增压车型看齐。而这便是增程式的优势所在，虽然和混合动力车型看起来比较相似，但是从连结方式上又完全不同，性能优势也是非常的明显。

另外，关于老生常谈的冬季续航“打折”问题，增程式电动汽车相比纯电车型也可以更好的解决这一痛点。

从电动汽车常见的电池温控系统原理来说，是通过整个水冷系统，把电动机的余热和电池组连接在一起。

但在冬季零下5度的温度情况下，纯电动车的里程损耗仍然超过30%，而增程式由于除了电动机外，还有增程器、发动机发电产生的余热可以使用，所以损耗可以控制在5%之内。如果到了零下20度极端的状况，纯电动车的损耗已经超过了50%，但增程式的损耗也只不过达到了7%。

由此形成的优势便是，增程式电动汽车在冬季低温的情况下，续航表现更好。而且即使按东北地区长期零下超过20度的情况进行计算，续航本身就能达到700公里的理想智造ONE，折损7%也能拥有650公里的综合续航，根本不会造成太大的影响。

与此同时，关于电量用完以后，小排量增程器如何拖拽理想智造ONE如此大的体型，李想也在现场给出了令人满意的答案。

他表示，增持式电动车的基本的策略会始终保留20%的SOC，来保证这个车的最大驱动功率在200千瓦以上。只有把油烧光了情况下，才会用最后电池的余量，所以整个电池的寿命更长，整个车的NVH可以很好的控制。而发动机只用于巡航，所有的加速是由电池SOC决定的。剩余的电量又回到SOC里，如此一来还可以更好的保证整体续航。