汽车行业的研发投入，无法支撑产业革命

最近爱驰汽车对江铃控股增资，此江铃控股非彼江铃汽车，别看名字很牛，但本质上是爱驰收购了长安与江铃的合资企业“陆风汽车”，这是行业传闻已久的事情。

过去20年，每次汽车产销低谷的时候，行业都嚷嚷优胜劣汰，每一次都有人预言中国汽车行业会只剩下几家车企，但每一次预言都落空了。这一次是否会例外？毕竟过去几年中国新增了几十家新能源车企，但我们听说过哪家车企破产倒闭？

陆风、夏利、力帆，本质上都是新造车企业借壳，与其说这是优胜劣汰，不如说是资本的腾笼换鸟，怎么就知道新造车企业借壳之后，就比这些被股东卖出的车企更有市场竞争力呢？要知道造车不容易，但造出来卖得掉更难。无论爱驰、拜腾还是理想智造，借助全球供应链造出量产车已经不是问题，真正的问题是能持续卖得出去。

陆风、夏利和力帆在属于它们的那个时代也曾经造出过卖得出去的车，不能说新造车企业造出来看起来和外资品牌差不多的车就能替代这些传统车企，能持续控得住供应链成本，能在产品力、品牌力和科技运营力方面走出营销绝境，在与合资外资车企竞争中找到一条生路，那时才是真正的优胜劣汰——如果本土车企不能淘汰合资和跨国公司，恐怕政府都难以支持窝里斗。

很多人都认为电动车将带来产业革命，我比较认同何小鹏学长的方向判断，并非是电动车或者新能源车改变汽车行业，真正能带来产业革命的机会是汽车的智能网联化，这个机会不是卖智能网联汽车，而是借助智能网联化的汽车，找到人类下一代商业生态里的全新商业模式。

这个比较绕的道理我不在这里细谈，这篇文章我更想谈的是，汽车行业是否有足够的投资能力去点燃下一代智能汽车的变革。我认为目前中国汽车行业的投资强度远远达不到点燃产业变革的程度。

新造车企业如蔚来，一个季度15亿的收入付出26亿亏损的代价，这是趟着特斯拉的坑继续前行，我认为这个投资强度距离研发生产自主自立的智能汽车还远远不够。

事实上，最近20年在中国市场封神的大众汽车，享受了欧洲、中国两大统一市场大规模生产的红利，在这个过程中，汽车产业并没有琢磨搞产业变革，如果不是特斯拉的出现，全球汽车产业的下一步很可能是大规模个性化定制生产，这个趋势已经出现，但特斯拉智能汽车的出现打破了传统汽车产业的进化路径。

特斯拉超高的研发强度使得传统车企很难在应对市场竞争的同时再拿出大笔资金投入到另一个赛道。

事实上，直到今天，全球主要的大型车企也没有真正拿出变革的勇气，小打小闹的几笔投资，在金融风险投资面前几乎沦为笑柄，如果传统汽车公司眼下投资的那点儿钱就能带来汽车产业的革命，历史上曾经富可敌国的那些传统汽车企业企不是早就可以登陆火星了。哪轮得到特斯拉把自己的超跑发射到外太空？

从产业创新的规律看，没有30%以上的投资强度，很难形成全球水平的核心技术创新，没有20%的研发投资强度，很难形成行业领先的创新，华为15%的研发投资强度已经是中国企业的极限。

目前大众汽车10%以上研发投资强度已经比肩互联网公司，但远远没有达到汽车行业极限，在智能汽车领域仍然缺乏原创能力和产业驾驭能力。至于盈利能力更弱的本土品牌，即使支撑现有的传统燃油汽车的研发，目前也是捉襟见肘。

要实现智能网联汽车商业生态的构建，加大研发投入是不二选择，这个研发投入如果仅仅靠新造车企业的融资解决，恐怕最终绝大多数都是故事会，如果几十亿级别的投资就能解决问题，哪里轮得到中国车企搞创新？任何本土车企做得到的研发，跨国品牌都可以更高效的方式复制。

新造车企业在兼并整合本土弱势车企方面，在解决混合所有制体制问题方面确实能发挥巨大价值，但从智能汽车研发创新本身看，投资强度远远不够。这也是华为这些ICT巨头参与智能汽车的机会所在。毕竟，车企投资不起的事情，或许才需要外行来投资。

对产业本身而言，加强行业研发创新合作非常迫切，全球在智能汽车领域尚没有强大的行业组织提供行业协同服务，目前国内各个车企各自为政，研发人员靠个人关系搞技术交流的效率非常低。如果这样的协同效率都能搞出下一代智能汽车，那恐怕是假的，真创新那么容易的话，哪轮得到中国车企来摘桃子？

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