汽湃周刊 | 丰田5.5亿美元投资滴滴，蔚来将于北京建厂

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

2019年以来，中国车市已经呈现多次降价潮。第一轮是汽车下乡政策催动，第二轮是增值税下调引发，如今，距离部分省市实施“国六排放标准”还有正好一个月，由国五国六切换引发的第三轮降价大潮正在袭来。

国六标准7月1日起将在部分地区实施，现有国五标准车辆在之后将无法上牌，这导致多地出现了汽车经销商亏本清国五库存的情况。部分经销商甚至面临着每卖辆车亏损约2万元的巨大压力，也在拼命一搏。

目前宣布将执行“国六”排放标准的省市已有15个。清库存已经成为这些地区汽车经销商面临的共同难题。不巧的是，中国车市正逢30年来少有的“熊市”，中国汽车流通协会的经销商库存预警指数显示，4月我国汽车经销商库存预警指数为61.0%。此前的压库导致大量国五车囤积于经销商手中，这让4S店的日子越来越难过。

为尽快解决积压的国五车型，车企和经销商各出奇招。

一些车企将目光锁定在内部员工身上，如上汽集团和一汽集团都推出了针对国五车型的员工内购方案。针对终端市场，一些品牌做出了七折、八折的促销，甚至有品牌打出了“买一送一”的口号，一切只为了赶紧把国五车卖出去。

乘联会统计数据显示，在主流汽车品牌中，合资品牌共有665款车型达到“国六”排放标准。其中，东风日产、上汽大众与华晨宝马达标车型数量在合资品牌中分列前三；自主品牌与进口品牌则分别有531款和309款车型达到了“国六”排放标准。

从数据来看，合资品牌与进口品牌的情况要好于自主品牌，虽然自主品牌531款达标车型数量看上去不少，但由于自主品牌车型复杂，主流自主品牌车型普遍在数百款以上，数量规模相对较大，所以其达标车型在车型总量中的占比实际并不高。

有分析认为，针对目前已开始进行产品切换的4S店，消费者现在购车可谓正当时。目前抄底“国五”车型不仅能享受较高优惠，还不必担心车辆上牌等相关手续问题。

移动出行、汽车共享，被认为是汽车行业未来发展方向，也是近年来的大热门。从跨国车企戴姆勒、宝马到国内的吉利等，几乎所有的品牌都在这个领域有所涉足。

最新加入战局的，是日本的汽车巨头丰田。5月29日，据东京新闻社报道称，丰田将通过汽车合资租赁公司的形式投资滴滴，双方制定了设立合资公司的方针。其中，丰田计划出资约600亿日元，约合5.5亿美元。有媒体向丰田中国相关负责人求证时，丰田方面回应称：“包括滴滴在内的众多企业，我们都在积极探讨与其合作的可能性。”

早在2018年初，丰田就曾宣布与包括滴滴、亚马逊、必胜客、优步、马自达在内的多家企业结成“移动出行联盟”，联盟成员将在产品规划、应用、验证等方面展开合作。在此次合作中，丰田开放了车辆控制接口，允许合作伙伴安装丰田的自动驾驶系统和车辆管理技术。基于丰田和滴滴在去年年初的合作，接下来双方有望在移动出行服务领域展开合作。

2018年初，丰田汽车社长丰田章男就提出，丰田要转型成为移动出行服务的供应商。“我想把丰田从一家汽车公司转型成一家移动出行公司，我们的竞争对手将不再只是其他车企，而会是谷歌、苹果、甚至Facebook这样的公司。”丰田章男说。

在当下的车市不景气中，抱团取暖成为普遍做法。与单独成立出行公司相比，投资滴滴可以帮助丰田更好地掌握中国庞大的消费数据，并且降低成本和风险。目前国内网约车市场，滴滴依旧占据了90%以上的市场份额。由于滴滴在中国网约车市场一家独大，因此成为丰田投资中国市场出行平台的最佳选择。

据日本东京新闻社报道，丰田和滴滴成立的新合资租赁公司将购买丰田汽车作为运营车辆，丰田经销商负责汽车维修。此外，为了符合中国的新能源汽车法规，丰田还将考虑在2020年或之后提供在中国当地生产的电动汽车。

传统汽车厂商从“汽车生产制造商”集体转向“移动出行服务商”，主要是由于汽车产业环境的变化和终端用户需求的变化。一方面，在全球新车销量增长疲软的大背景下，传统汽车产销的盈利模式遭到冲击，汽车厂商不得不在移动出行领域寻求更多可能性。

“蔚来中国制造基地已经确定在北京，但具体位置还不能确定。”5月29日，蔚来汽车董事长李斌表示。

5月28日，蔚来汽车与北京亦庄国际投资发展有限公司（以下简称亦庄国投）签订了框架协议，获100亿元融资金额。

据了解，亦庄国投是一家总部位于北京经济技术开发区的投资公司。根据双方签订的框架协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。此外，亦庄国投还将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国制造基地，生产二代平台车型。

2018年，蔚来曾经宣布将在上海嘉定建厂。然而在今年3月公布的年报中，蔚来汽车确定将取消上海建厂计划。对此，李斌当时的解释是：合作制造模式已受认可，嘉定工厂的停建对蔚来2019年资本支出优化会有一定帮助。蔚来将坚持制造合作模式，后续生产制造基地还是会采用这种模式，去寻找包括江淮汽车在内的潜在战略性合作伙伴。当时，甚至对蔚来是否还要自建工厂，也没有定论。

如今看来，蔚来并非没有建厂的需要。选择在上海之外建厂，应该与上海市在2018年迅速引进的大型的外资投资项目——特斯拉有关。根据去年12月新出台的《汽车产业投资管理规定》，蔚来很难短期内在上海拿到第二张资质，出走上海便成了不得已的选择，毕竟，蔚来的总部依然在上海。

1989年诞生于北美的英菲尼迪品牌，近年来将重心转向亚太。本周有消息称，英菲尼迪将于2020年将位于香港的总部迁回日本横滨。这将是2012年英菲尼迪将全球总部迁至香港以来的第二次重要搬迁。

做出这一决定的初衷是为了提升英菲尼迪与母公司日产汽车之间联动运营效率，为前者向电动化转型做准备。英菲尼迪方面表示，总部搬迁并不意味着英菲尼迪对于中国市场的重视程度发生变化，仅仅是英菲尼迪的战略整合之举，在全球车市下行的大背景之下，英菲尼迪需要考虑成本等因素。

在总部落户香港时，英菲尼迪方面曾表示，这标志着中国市场已成为英菲尼迪全球发展的中心，并且为英菲尼迪定下了全球年销50万辆的目标。作为全面布局电动化的重要组成部分，英菲尼迪将在中国市场中继续推进“中国制造，为中国”的本土化战略。按照规划，英菲尼迪首款电动车型将专为中国市场打造，并在未来3年内在中国投产。未来，英菲尼迪将推出包括纯电动车型、e-POWER、高性能混合动力车型在内的产品序列，提供轿车、SUV等多种选项，从而实现全平台电动化转型。英菲尼迪称，预计到2025年，其全球销量的50%将来自电动汽车。

当下华为正在经历前所未有的困难，但作为通信行业的巨头，华为早已高瞻远瞩地介入汽车领域。

时至今日，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。虽然华为创始人任正非曾多次公开表示，“华为永远不会造车”，但业界仍将信将疑。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时，也明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2019年4月18日，沃尔沃汽车与华为达成战略合作，在下一代智能车载交互系统中嵌入华为应用商城。不同于沃尔沃在其他区域引入谷歌的地图、语音和其他服务，在中国，与华为联手，沃尔沃汽车将为中国用户打造本土化的车载应用服务平台，服务将包括停车、加油、车内娱乐等。

在此之前，华为已经与东风、比亚迪、长安、上汽、奥迪、PSA分别达成合作，在车联网等领域开展研究和合作。不难看出，华为进军汽车领域的目标与定位非常明确，基于硬件，而非造车。

在自动驾驶领域，华为主要集中于芯片、计算平台及解决方案三个层面。2018年，华为发布了几款关键性的产品，如基于于AI芯片的MDC600，算力最高达到350TOPS，可以满足L4级自动驾驶的要求。众所周知，在自动驾驶芯片领域，一直被Mobileye和英伟达垄断，华为自研芯片及计算平台，或将打破当前的垄断局面。