希望和高风险的临界点 就是ES6之于蔚来的意义丨Benchmarker漫谈

最近，关于蔚来汽车的大新闻有两条。一条是又双叒叕有ES8车主，带着“柴油充电宝”，开着ES8勇攀珠峰；另一条则是5月28日，在合肥的江淮蔚来高端制造基地里，蔚来ES6正式量产下线，并将准时在6月份开始向用户交付。

看上去这两条新闻似乎没什么太大的联系，但它们其实正好反映着蔚来的现状——希望与高风险并存且达到了一个临界点。

 

先说说希望。

 

去年的5月31日，在将交付时间推迟了一个月之后，蔚来将第一辆ES8交付给蔚来001号员工李天舒。

 

在这将近一年时间里，蔚来ES8在全国257个城市累计交付了16845台。这个成绩仅比奥迪Q7在2018年全年销量少了3498台，几乎是特斯拉Model X的两倍。截止5月28日12:00，ES8车主已经累计行驶里程达到141528428公里。

 

看数据，蔚来是成功的。

 

而新产品ES6在产品的定位上更加“亲民”，它是一辆尺寸与奥迪Q5接近的SUV，售价在35.8~49.8万元。根据不同配置，NEDC综合工况续航里程410~510km。这是一辆相比ES8价格更低，续航里程更长的纯电动车，更适合大多数消费者的用车场景。如果说ES8只是一块“敲门砖”，那毫无疑问ES6的主要目标就是“走量”，给蔚来带来更大的营收利润。

 

如果撇开其他因素，单论价格。ES6的市场潜力确实无穷，在补贴且选用电池租赁购买模式后，他的到手价几乎就是一辆比亚迪或者荣威。花一台紧凑级中国品牌SUV的价格，你可以拥有一台科技含量更高的纯电动SUV，何乐而不为呢？也难怪李斌曾经说，"我对ES6还是充满信心的，毕竟这款车是在一个很大的细分市场里"。

 

只是高风险也正好就暗藏在希望中。

 

长安街OTA升级门、自燃事件、高速续航里程大缩水……这些都让ES8一度被认为是一款"半成品 "，遭到外界的诟病。因此，面对目前消费者对纯电动车以及ES6“准车主”们对产品的质疑，ES6将面临一个挑战，就是必须要让用户清晰的感知到，这是一款相比ES8更成熟的产品。

 

所以，在这款车上我们看到了更好的车载大屏，看到了智能香氛系统，看到了Microfiber 超纤绒顶棚，看到了前永磁后感应双电机布局。

 

这些配置能不能打消消费者的疑虑，尚属未知。毕竟，高配置背后的风险是“高BUG”，作为一款与ES8同平台的产品，在生产线已经磨合一年，积累了众多用户反馈之后，如果依然不断出现软件BUG，那将很有可能使得蔚来的口碑毁于一旦。连续两款产品口碑扑街，你猜会发生什么？

 

第二，作为一个对标特斯拉的品牌，从ES8来看，蔚来的产品本身并没有展示出比特斯拉更好的水准，它有亮点，但缺陷也很多。在与同价位的豪华SUV竞争中，蔚来没法单纯靠产品本身吸引消费者。

 

能够为他添砖加瓦的，也许是服务模式。从看车买车到用车养车的整个服务流程，传统汽车公司是交给4S店完成的，蔚来却决定亲自与用户对接。

 

蔚来在各大城市的市中心建造了NIO House，作为销售展厅和车主服务空间，把交付和售后维修搬到郊区；鼓励用户购买蔚来的服务套餐，这个套餐包含几乎所有汽车售后服务内容，当车主需要保养、维修、保险理赔、救援时，通过App预约蔚来的专员来解决这些事情即可，因此才会有那么多“任性”的车主有底气把一辆纯电动SUV开上青藏高原。

 

可以想象，上述服务体系需要规模不小的自有团队，而这个团队的规模和管理难度则直接由蔚来的保有量决定。ES8在一年时间里交付了一万多辆，如果ES6的销量能是ES8的1.5~2倍，那么到了明年，蔚来的服务体系要承受的客户量，就要从一万多人，增加到五万人级别。

 

此外，这种服务的成本是极其高昂的，且无法完全转嫁到车主身上，即使收取一定的费用也是亏本买卖，这就让蔚来极其的难受，只能依靠融资来解决问题。但是资本从不做慈善，一旦看不到盈利的可能性，资本就不会继续输血了。

 

国外的研究机构Sanford C.Bernstein的研报认为，蔚来将会在2019年上半年耗光所有的现金储备，2025年前会持续亏损，并且面临高达700亿元的资金缺口。如何在快节奏的扩张中，维持高水准的服务和高效率的资金利用水平，绝对是目前令李斌最头疼的一件事。

 

总的来说，在众多新势力造车中，蔚来所取得的成绩或者说搞出的动静，是可圈可点的。只是纵然新事物出现之时，我们可以给予足够的包容和信心，但新事物的未来最终需要依靠自己强大的生命力来获得。蔚来的生命力在哪？用户？产品？服务体系？这个答案目前还是个未知数，我们且走且看。