国产奔驰减配终酿恶果：断轴频发！官方被迫召回。
国产奔驰E级前悬挂断轴事件，
早就不是什么新鲜事儿了。
在发酵和酝酿了数年后，
奔驰终于承认问题，并发布了召回声明，
表示将原有的4毫米前叉减震器，
换为5毫米前叉减震器。
并对悬挂连接组件进行进一步加强。
召回通知书全文请后台回复“召回通知”查看
其实，国产奔驰之所以会断轴，
并不是偶然事件，而是必然结果。
其核心就在于偷工减料！
断轴仅仅是奔驰问题的冰山一角，
潜藏在水面之下的，
还有许多没有浮现出来。
奔驰E级的前悬挂，
是典型的多连杆结构。
其中避震桶一头安装在下摆臂上，
一头顶到车架上，为车身提供支撑。
久而久之，避震桶最脆弱的部分：
避震桶与下摆臂连接的下叉部位，
就会发生断裂。
但是，这并不是完全是悬挂系统的锅，
而是北京奔驰将国产车型加长、
并将铝车身换成钢车身后，
整车的重量、配比、平衡都产生了变化，
针对海外版设计的悬挂系统，
自然不堪国内版车身的压迫与蹂躏，
加上中国糟糕的路况，
进一步加强了压迫力度。
最终咔嘣一声，
通过断轴的方式，交代了自己。
简而言之，
就是一个三层楼的地基，
硬是生生盖成了五层楼。
出事故，只是时间问题。
从国产E级刚刚上市开始，
国产版铝车身被换为钢车身的问题，
就成为了各大媒体追捧的热点。
从而也引发了一阵磁铁吸车的热潮。
其实，在上一代国产奔驰E中，
发动机盖、后备箱盖和四个车门，
都采用了铝合金材质。
而在这一代的国产奔驰E上，
这些位置都被钢材取代。
但是，当时大家的讨论，
只限于奔驰不厚道这个层面，
并没有意识到铝换钢能带来多大问题。
毕竟，仅仅铝材换钢材带来的重量提升，
并不足以压垮悬挂。
随后，在《汽车画刊》“此地无垠”王垠，
通过十万公里对比测试发现，
国产奔驰E级悬挂存在问题，
而同样的问题在国产宝马5系上，
并没有出现。
随后大家发现，
国产奔驰E级前悬挂下控制臂衬套、
减震器弹簧上端垫片以及缓冲块，
会随着行驶里程的提升，
过快的老化，并出现框量。
这样一来，减震器就会松动，
进而收到各种方向力量的冲击，
最终断轴。
而上述这些零部件，
恰恰是召回需要更换的部件。
此外，奔驰的悬挂设计，
秉承恰到好处的原则，
并没有采用冗余设计。
若是对比E级和5系的前减震器下叉，
奔驰E级的下叉厚度仅有4毫米，
主减震器管粗也仅有39毫米。
对比宝马5系，
下叉厚度4.5毫米，
主减震器管粗50毫米，
但是别忘了，
宝马车身重量要比奔驰轻不少呢。
所以，从去年开始，
奔驰E级前悬挂断裂的问题开始发酵，
越来越多媒体也开始关注这起事件。
大家逐渐意识到，
悬挂与国产车身、国内路况不匹配，
才是导致国产奔驰E级断轴的核心原因。
要知道，
即便车身配重发生一点点改变，
悬挂系统都要重做调整，
以达到同样的性能。
但是，国产E级的匹配调教，
显然是不完善的。
其与车身的匹配度，
显然是不够好的。
但是，这些行为都极大的缩减了成本。
根据范儿之前的调查，
北京奔驰的单车利润达到了4.14万元，
是BBA里最高的。
即便与普通合资品牌相比，也非常夸张。
详细可以参考：
即便更换了拥有更粗下叉的悬挂，
奔驰的问题就能解决了吗？
也许，可靠性问题得到了解决。
但是，代价就是：
牺牲奔驰引以为傲的舒适性。
因为车身和悬挂的不匹配的核心问题，
并没有得到解决。
如果说进口版奔驰的悬挂与车身，
是天设地造、门当户对的夫妻的话，
国产奔驰E级的悬挂与车身，
就像是一对貌合神离的夫妇，
虽然奔驰通过加强悬挂的方式，
强行禁止了他们离婚，
但是这样的夫妻，
又怎么会过的甜蜜呢？
这样的一款车，
又怎么能开得放心和舒心呢？
拓展阅读
不光奔驰如此减配，
还有许多车企卖给中国市场最差的车，
想要知道都有哪些品牌的哪些车辆，
后台发送：“减配”
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