连天籁都开始变味了，大沙发要靠什么突围？聊日产第七代天籁
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上周末（5月25日），东风日产在福州竹岐直升机场做了第七代天籁VC-TURBO纵擎挑战赛，我们现场有小伙伴去感受了一下。
趁热，我们提交一波简练的报告。
——车则
进入正文：
关注东风日产日产天籁的朋友们，应该都在不同平台上看到过一句话：“VC-TURBO可变压缩比的量产，对内燃机来说有着非凡的意义。
对于大部分吃瓜群众而言，都不大了解这有啥意义。
其实通俗的来说，VC-TURBO就是一项可以让发动机既省油又能有很强的动力表现的技术。
在内燃机领域，压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积之比。以往受技术限制，活塞、连杆和曲轴的相对位置无法做出改变，也直接导致压缩比无法改变。
高压缩比，扭矩相对较低，输出的功率也相对较低，这种情况下油耗也相对较低。低压缩比的话，燃烧室空间就会比较大，输出的扭矩相对比较高，油耗就很高。
而且混合气体在压缩过程中的温度会越来越高，在压缩过程中有可能提前自燃，从而和火花塞的火焰相碰撞产生冲击波，反推上行的活塞产生爆震。
传统发动机通常采用延时点火的方法降低燃烧压力，但会牺牲部分动力性能。鱼和熊掌不可兼得，在燃油经济性和动力性上没有德艺双馨的结果。
但是日产经过20多年的技术研发，竟然搞出了压缩比可调节。系统可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震。
采用上了多连杆系统发动机，用HARMONIC DRIVE®（谐波传动装置）管理压缩比的变化，不断提高或降低活塞冲程，以提高压缩比，按需提供动力和燃油效率。
做到了：
1.深踩油门就调低压缩比，产生很强的动力，同时还能有效防止爆震；
2.松油或刹车时就调高压缩比，能有效提升燃油经济性；
3.还能通过引进控制轴代替原平衡轴，能直接更有效地抵消活塞震动；
4.控制轴能有效减小活塞侧向力，增加发动机的稳定性。
落实到产品，在2019年第七代天籁上实现380·m最大扭矩，185kW最高功率，6.6L/100km综合工况油耗。
在这辆以舒适性和燃油经济性为主要卖点的车子上，实现了来自运动的趣味性。
也许是宣传了太多年了舒适性，把日产憋坏了，研发出VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机后，终于可以面对所有的车主大声说出自己在操控上的优势了：
（第七代天籁VC-TURBO福州站专业车手的特技驾驶表演）
回国头来看第三代、第四代、第五代等天籁，哪有这么大规模的极限运动体验？
据资料显示，他的设计者茂木克也先生为了这个VC-TURBO（可变压缩比涡轮增压发动机）整整投入了20多年的光阴，攻克下了130年内燃机发展难题，拿下了300项专利，经过了30000小时台架技术测试，3000000公里等效道路测试：
这份坚持来之不易，东风日产也针对第七代天籁，将所有的活动体验、营销推广都牢牢地锁定在了VC-TURBO运动化的体验上。
在福州站现场设计了如下图的A-TURN赛道：
让每一个东风日产的关注者可以在这片试驾区域里完成利用加速-急停-变向的方式，完成近180度急掉头高难度动作，感受VC-Turbo 可变压缩比发动机速度感。
你没有看错号称“大沙发”的日产天籁玩极限运动了。
以及在弯道中方向操控、变速箱换挡等操作感受等等。
以舒适性著称的天籁，突然开始运动了，这样的天籁，你喜欢吗？
