“弹射沙发”才是第七代天籁的真谛|动力试驾

本文由车动力原创，作者刘杰，转载请注明出处！

如果你开着一台“汽配城改装车”还去挑衅挂着VC-TURBO标的天籁，也许你只能看到逐渐远去的尾灯。

你说日产天籁没有驾驶乐趣，只有足够的舒服。这在以前也许没错，但到了今天还有这样的想法就太过片面，因为你并未曾踩下过第七代天籁2.0T版本的油门。

B级车“最强动力” 2.0T天籁不负众望

前几日，在重庆龙兴通用机场，第七代天籁VC-TURBO纵擎重庆站试驾会，笔者也终于有机会一睹这台B级车阵营“最强动力”车的风采。

 

实际上从上市那天起，这一代的天籁已经不再只是一台舒适的“移动大沙发”，焕新的2.0T发动机以及全新的外观设计，让这一代天籁与其他品牌B级车一样，主打运动。特别是东风日产为天籁选择的这台非常“能打”的高性能发动机，所提供的7秒以内的零百加速能力，已经足以独步B级车市场。

这台发动机为什么这么“牛”？还是来自于VC-TURBO的可变压缩比这项“黑科技”。日产这台发动机在高压缩比时能提升燃油经济性，而到了低压缩比时则可以得到更强的动力爆发，巧妙的将这两者合二为一就是日产的可变压缩比技术。也就是我们在第七代天籁上看到的那台VC-TURBO发动机，当然这台发动机也是英菲尼迪QX50身上那台。

据厂家称，这台VC-TURBO发动机从理念提出到最终的量产，花费了近20年的时间，代表日产最先进的技术，也是世界上量产的第一款可变压缩比发动机。最大特点是，VC-TURBO发动机是采用独创多连杆系统，实现发动机压缩比由14:1—8:1之间的智能无级切换。

 

 

从上图中可以看到，相比于普通引擎，新一代天籁的2.0T引擎在曲轴下方增加了一套连杆机构，通过相位的调整就可以实现压缩比在8.1到14.1之间切换。其中在引擎低负载时，采用高压缩比工作以达到提升燃油经济性的目的，在引擎高负载时，则切换至低压缩比从而提升爆发力。而且切换过程是线性的，也就是说压缩比可以停留在8.1到14.1之间任意的位置。

简单来说，发动机可根据实际驾驶状况智能切换发动机的压缩比，从而达到更好的动力表现或更省油的目的。并且VC-TURBO发动机还拥有混合喷射系统、集成式排气歧管等主流技术。第七代天籁的这台发动机比英菲尼迪那台标定更高，最大马力高达252Ps，最大扭矩380N·m，这样的动力数据在B级车这个普遍“佛系驾驶”的市场中，光芒实在有些耀眼。

具体如何实现节能和凶猛？很简单：只需要驾驶者调整油门力度即可。

理论技术过硬 真正的实力呢？

在类似机场跑道的直线百米竞速的比赛正式开始，赛车女郎挥旗发令。开始了日系三杰这三个老对手的较量，最终第七代天籁以平均6.7秒的成绩荣登冠军宝座。

 

而即便是在与拥有黄金动力组合的德系双雄的比拼中，数次比赛的结果，依然还是天籁这台VC-TURBO的更胜一筹；甚至在面对同为2.0T的宝马3系和奔驰C级时，天籁仍然表现出了绝对的加速实力。

当然，对于“懂车帝”来说，仅仅是咆哮的发动机还并不能被称之为“性能优异”。那么这台搭载了“强心脏”的第七代天籁在动力之外，悬挂系统也是黑科技满满。日产的全新技术加持让全新天籁的悬挂非常扎实，在高速过弯时候可以非常明显的感觉到整个悬挂在帮助你修正转向角度，这一点是在之前的天籁上不可能有的感受。并且这一代天籁在经过减速带以及一些坑洼路面的时候，底盘的整体性也有明显提升，不会感受到多余的震动。

 

可以说这一代天籁，终于与运动和性能有了更多的关系，如果你还仅仅以为天籁是一台“移动大沙发”，那么2.0T版本将颠覆你的认知。

结语：

当B级车开始走运动路线之后，无论是日系、德系还是美系，都或多或少的进行了动力的升级或者是外观的调，但要说在实际驾驶感受中提升最大的，还是天籁这台VC-TURBO的2.0T版本。

 

未来汽车市场的主力消费群体将集中在85后、甚至95后上，而年轻人对外观、动力都会有更高的要求。所以对于品牌策略来说，东风日产给予天籁在外观及动力上的颠覆性变化，完全是迎合了消费群体改变的一种积极态度。

以后，如果你开着一台“汽配城改装车”还去挑衅挂着VC-TURBO标的天籁，也许你只能看到逐渐远去的尾灯。