市场份额创三年新低！自主品牌到了最危险的时候？
如果说，今年一季度，自主品牌乘用车累计销量218.5万辆，同比下降20.7%，市场份额由去年同期的45.2%进一步下降到41.5%，还只是濒临40%“生死线”边缘的一次预警，那么看过4月份的销量数据之后，相信你一定会认同“自主品牌已经到了最危险的时候”的说法。
4月，自主品牌乘用车共销售58.47万辆，同比下降27.88%，占乘用车销售总量的37.13%，比上年同期下降5.2个百分点。这是自主品牌份额连续第13个月同比下滑，并且创造了从2016年以来的最低市场份额纪录。2017年，自主品牌乘用车市场份额曾高达43.9%。
1、市场份额下滑，销量分布不均
就在自主品牌市场份额下滑的同时，另一个问题也日渐凸显，那就是销量分布不均。4月份自主品牌乘用车销量不到60万辆，构成是怎样？三大巨头吉利、长城和长安分别占去10.39万辆、7.07万辆、4.01万辆，加起来已经有20多万销量，剩下那么多自主品牌“瓜分”剩余的30多万销量，整体发展失衡的态势比较严重。
体现在具体品牌上，海马汽车4月销量为229辆，同比下滑72.5%，配合上前段时间传得沸沸扬扬的“卖房救车”的新闻看，毫无违和感。除此之外，还有类似力帆、宝沃、观致等品牌也处在末端位置，整体销量表现很是惨淡。
2、核心技术没有，路径依赖严重
自主品牌走到当下的窘境，其实是今年之前就应该想到的结果。从2014年开始的购置税减免政策，帮很多自主品牌续了一波命，甚至救活了一批本该面临出局的自主品牌，让它们多活了几年。
与此同时，一些新的厂商也得以进入中国乘用车市场，对于那些底子不行（不夸张的说，绝大多数）的自主品牌来说，核心技术基本没有，这些年全干“价格屠夫”和“装配工人”的粗活累活了，路径依赖严重。
这也直接导致了自主品牌的产品同质化程度很高，因此一边吃着政策红利，一边看着市场份额蹭蹭往上涨，大有东风压倒西风的势头，问题就这样被忽视。除了一些有先见之明的一线品牌早早开始未雨绸缪，多数二三线品牌仍埋头吃老本，产品品质不可避免地走向下坡路。
这都是价格战和蒙眼狂奔带来的结果。
3、合资借势，扭转战局
同样是在购置税减免期，一些合资品牌果断抓住机会，进行产品转型。既然小排量可以享受购置税减免，意味着未来的中国市场大排量自吸发动机前景相对迷茫，尽早转型小排量涡轮增压或许是一个出路，因此在购置税减免政策即将结束时，德、日、美系合资品牌车型中的大多数都已经搭载上小排量涡轮增压发动机。
当然，它们也有先有后，有些是看到政策风向后的“顺势而为”，有些则是在原本普及度已经很高、核心技术比较成熟的领域“更进一步”。总而言之，在购置税减免政策到期后，这些合资品牌变得更加全面，更适应中国政策，也更接地气。
这或许我们没有想到的。
4、大潮褪去，谁在裸泳
因此，在中国汽车市场跳出购置税减免后，市场迅速萎缩，很多消费者将选择的目标放在了合资品牌产品上，也就是说，在2014-2017年自主品牌销量狂奔的那几年，在整体的产品技术方面提升很小，没有能够成功吸引到中国消费者的信赖。
不可否认，自主品牌发展这么些年，不乏像吉利、长城、长安这样的品牌出人头地了，但大多数还是没有进步。因此在如今车市行情低迷的情况下，我们才会看到一线品牌欲挑大梁，却仍难抵挡那些销量呈几何数级递减的自主品牌的下压力。说白了，自主品牌并没有获得大多数消费者的认可，市场份额跌倒37%的地位，是一种价值回归。
不能怪别人，要怪只能怪那些不争气的、拖后腿的。
5、有销量才能活，推新降价，陷入循环
眼下，自主品牌销量整体下滑，新一轮的新品竞赛和价格战已经呼之欲出，因为大家都知道，品牌只有有了销量才能活下去，如今的定价策略不是你好我好，而是你死我活！
以前一个季度推一款新车，现在争取一个月推一款；以前6万块才够买小型SUV，现在8万块给你整中型SUV。新车越出越多，越出越快，价格越来越便宜，处处都在体现消费升级的成果。
但这也不由得让特工联想到一个话题，去年格力董小姐对自主品牌汽车评价到：“粗制滥造”，现在看来，依旧发人深省，缺乏长时间的研发、检验，成本一降再降，我们能保证我们的管理水平、成本控制能力已经领先全球了吗，贸然说出低价也能产好车，是不是欠缺点理性。
写在最后
大环境不好，生存问题不仅仅摆在自主品牌面前，合资品牌同样也会“脑瓜疼”。只是，对于我们国人自己的企业，我们不可能不多付诸一些感情，口嗨也好，掏钱也罢，市场总归是理性的，行或者不行，它会给以最准确的答案。
至于那些眼巴前还在寄希望于政策出手相救的品牌，特工真心觉得，希望不大，先前已有惨痛经验告诉我们，自主品牌想要整体成长，唯有大面积瘦身，淘汰掉一部分，未来我们只需要一两个至多三五个受市场认可的自主品牌。
妥妥的够了，不信你看国外。
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