长安、绿驰“联姻” 代工或仅是权宜之计
预计四季度展开预售的绿驰汽车，暂时还像一名“待产”却没有“准生证”的孕妇，和许多造车新势力企业一样，无法合法地将“孩子”生下来。
不过近日，盖世汽车得到消息，绿驰“准生证”的问题即将被解决，为其带来“准生证”的是与传统车企的一次“联姻”。
盖世汽车从绿驰汽车和长安汽车处获知，长安与绿驰将在本月24日举行战略合作及联合制造签约仪式，双方日后将在新能源汽车制造方面展开合作。此前，绿驰汽车向外界表示，生产资质的问题已经得到解决。目前看来，或许正是与长安汽车的“联姻”解决了绿驰的生产资质问题。
对于如同绿驰未获得造车资质的新造车企业来说，与传统车企的合作不失为目前处境下的优解，但随着“大象”车企加速转身，新能源造车领域的竞争将加剧，留给新造车企业的时间不多了，代工或仅为权宜之计。
2018年对于长安来说是阴暗的一年，中国车市销量27年来首次出现下滑，行业迎来“寒冬”，尽管有外部环境的因素，但长安汽车的表现大幅落后于行业平均表现。进入2019年，长安汽车的表现并未好转，在业内人士看来，这是长安汽车的“至暗时刻”。
此前的长安汽车拥有近400万辆的年产能，但参考长安近年来的表现，如此多的产能是无法有效消耗的。尽管在过去三年里，长安淘汰了140万辆产能，但随后，长安又新建了两江一工厂、二工厂，目前年产能仍超过300万辆。
就长安汽车的表现来看，自身有效消耗300万的产能仍较为困难，不过这对于诸如绿驰等造车新势力企业却是一个机会。
至今，距离绿驰汽车成立已近三个年头，但企业仍无新车上市交付。而量产交付却是衡量企业实力的一个重要标尺，相比于蔚来、威马等已经实现量产交付造车新势力企业，绿驰显得有些迟缓。
对于绿驰或者造车新势力企业来说，能否量产交付的关键之一在于“准生证”。所谓“准生证”是工信部和发改委颁发的“生产、销售双资质”的俗称，而没有“准生证”则意味着无法在中国生产和销售汽车。在新版《汽车产业投资管理规定》公布前，诸多造车新势力企业打破头也都要拿到“准生证”。遗憾的是，此前，这张证件的获得并不容易。
尽管我国已放开对新能源汽车的生产限制，但是门槛相当高，对研发投入、知识产权、股东出资等均作出了具体要求。矛盾的是，大多数新能源造车企业都不能达到要求，也正是这一矛盾促成了一“证”难求的局面出现。
今年1月4日，国内第11张新能源生产、销售双资质许可花落河南速达，不过河南速达五年未造出一辆车。之后，发改委便收紧了资质的发放，甚至停止发放资质。据不完全统计，目前国内造车新势力企业已经超过45家，不过仅有8家造车新势力企业获得“准生证”。
而对于所有造车新势力来说，“准生证”已不仅仅影响其能否量产交付，同时也成为了投资人和车友们考察企业可信任度的一个标尺。就目前的情况来看，资质的问题或许是促成绿驰与长安合作的一个重要因素。
具有较高知名度的威马汽车此前也是未能拥有“准生证”的造车新势力企业之一。为了解决生产资质的问题，威马在去年年前豪掷11.8亿元收购大连黄海，随后又收购了中顺汽车，尽管未公布收购中顺的具体金额，但中顺汽车的负债规模就达到27亿元。威马入股之后，债务也随之转移。
之后将中顺汽车的生产资质转移到了威马名下，威马汽车的“准生证”问题方得到解决。但前后将花费近40亿元资金。
采用类似手段来获取生产资质的造车新势力还有拜腾、车和家等企业。此前，拜腾以1元人民币收购一汽华利，并承担了对方8.5个亿的债务；车和家则以6.5亿元收购了力帆汽车。可见，生产资质的获得并不便宜，而没有雄厚资金支持的企业只得另寻他法。
今年1月10日，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定》（以下简称“《规定》”）正式实施，新能源汽车生产资质由核准制改为备案制，权力由国家发改委等部门下放至地方人民政府，但并未意味准入门槛有所降低，许多造车新势力企业依然无法获得“准生证”。
业内人士认为，该规定或为鼓励代工模式，以对新造车企业的实力进行评估，评估达标后会“放行”。这与去年12月6日工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称“《办法》”）所传达的精神一致。
该办法第二十八条写道：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。
此后，我国未获得生产资质的造车新势力企业纷纷转而与车辆生产企业合作，通俗地说，即“借鸡生蛋”或“借壳造车”。
盖世汽车大致统计了部分造车新势力企业（乘用车）的生产资质解决方案，见下图：
蔚来与江淮、小鹏和海马、电咖（天际）与东南汽车、爱驰与江铃等，原本互为竞争对手的传统企业和造车新势力企业，纷纷转而携手。
由于政策的鼓励，对于大量未获得资质的新造车势力而言应是利好。6月1日《办法》将正式实施，预计未来将有更多寻找“准入资质”的新造车势力企业，选择与传统车企代工合作。
选择与传统车企的合作，其实也是一种双向的选择。乘联会秘书长崔东树曾公开表示，新势力造车企业由于产品设计创新和技术突破较快，但对传统车的生产制造能力相对偏弱，导致新产品设计到投放的速度放缓。
“而部分传统车企竞争力弱且产能过剩，新《办法》让各方资源得到有效地整合利用，对新势力发展促进很大，同时对传统车企的转型升级给予很好的线路机会，是很好的事情。”崔东树表示。
尽管造车新势力借力传统车企，正在成为新造车企业解决造车资质问题的主流解决方案。在该方案下，资质将不再是必备选项，市场的准入门槛也随之降低，看起来没有比这更好的解决方案了。
但是威马等企业，依然坚持获取独立资质、坚持自建工厂。这或许与威马汽车创始人沈晖的“拒绝代工”观点密不可分。
沈晖曾在接受媒体采访时表示，“代工在实际操作过程中和理论相差太多。”在他眼中，代工意味着无法保证产品质量。“产品在自己手里，绝大部分问题在制造过程中就可以解决。”
此外，亦有业内人士表示，目前与造车新势力企业合作的传统车厂，均为技术实力较弱，或面临经营困境的企业，仅仅满足造车新势力的资质问题，但制造能力和技术能力方面尚不能完全保证。
而另一方面，传统强势车企也正逐步进入新能源领域，并向着智能化、共享化、电动化等方向加速转变。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾公开表示，目前大众已在智能化、共享化、电动化方面加速布局，并保持着现有的优势。
“技术的变革让世界发生了变化，特别是在中国，新造车企业的涌现正让市场悄然变化。”海兹曼表示，作为“大象”，虽然“尊重”，但并不太在意。
未来新能源汽车制造领域或将迎来洗牌期，行业内的竞争将加剧，留给造车新势力企业的时间不多了。业界有预计称，造车新势力企业可能只有一款或两款车的机会，如果依旧不能打开市场，或将被淘汰。
另外，前文亦提到，鼓励与传统车企的合作，可能也是评估造车新势力企业实力的策略，达到要求的新造车企业将被“放行”，到时势必脱离传统车企转向独立。
不论是传统车企或是新造车企业，代工可能仅为目前的权宜之计。
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