沃尔沃打脸，各大车企梭哈布局电动车，吹牛还是谋局？
➤谁还记得沃尔沃CEO哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）曾经在2017年说过：2019年开始，沃尔沃不再提供纯内燃机车型，只有纯电动、插电式混动和48V轻中混动车型，这意味着每款车型都将带有一个电机。
话声刚落，沃尔沃成为第一个宣布实现全面电气化的传统车企。
▲Hakan Samuelsson
除此之外，沃尔沃还准备在2019年-2021年期间，推出包括Polestar在内的5款纯电动汽车；2025年的目标是新能源汽车的销量达到100万辆，占据全部50%的份额。
对此，萨缪尔森在一份声明中信心满满地表示：“沃尔沃这项决定标志着纯内燃机的时代结束了”。
▲Polestar 2
未曾想，2019年到来的有点快。
国产XC40即将在5月底上市，工信部消息是搭载1.5T三缸机和高低功率2.0T发动机，预测是156马力、265牛米的T3，190马力、300牛米的T4 AWD和252马力、350牛米的T5 AWD。
显而易见，目前全部是纯汽油的内燃机。至于1.5T+74马力电机的插混T5 Twin Engine则刚刚问世不久，纯电的还要等到年底。即使在欧洲不少高举着环保旗帜的国家，XC40也只有柴油机的选项。
沃尔沃此举的打脸，至少从某种程度可以看出电气化这条道路并不好走，内燃机仍然有苟延残喘的时间。
▲沃尔沃XC40
近几年，电池成本的急剧下降和充电桩基建的高速建设，帮助全球的电动汽车产业以超出预期的速度发展。
再有各个国家出台严格法规和禁售燃油车时间表，成为一针加速电气化的催化剂。
过去百年牢牢掌握全球市场的传统汽车巨头，在这种历史背景下也不得不艰难地拉起锈迹斑斑的船锚，缓慢驶向眼前未知的风暴，寄希望于这轮洗牌之后，见得到下一处长期停靠的港湾。
除了沃尔沃，我们不妨再看看这些汽车巨头根据自己的境地所制定出的新能源规划，力度究竟如何。
大众
作为连续3年的全球销量冠军，称霸内燃机的大众，自然也想成为全球电动车领域的引领者。
于是在排放门之后，接管大众的穆勒在2016年发布了“携手同心—2025战略”。
这项战略的重点是重点开发电气化和无人驾驶，计划是在2025年推出超过80款新能源汽车，其中有50款纯电和30款插电混动车型。几乎是现在到2025年，每个月就有一款新车问世。
届时，新能源汽车的销量预计占有整个集团25%的份额，达成300万辆的规模。
▲大众I.D. Roomzz概念车
等到2017年9月份，大众再度提出号称行业最全面的电气化战略——Roadmap E。
在这份规划中，“2025战略”仅仅是第一阶段，第二阶段的规划是最晚到2030年，集团上上下下300多款车型将至少推出一款电动版车型。
对于被一致认为是决定电动车和车企命运的中国，大众计划到2020年，为华夏大地提供40万辆新能源汽车，2025年之前的数目将达到150万辆。
为了实现这些“预计”、“将要”，大众投入超过200亿欧元用于电气化，涵盖2018年发布的MEB首个电动车平台，在2022年前打造16个全球化的电动车工厂，还有工厂升级、劳动力培训以及电池技术和生产等等。
在我们这篇文章落稿之时，大众开启了基于MEB平台打造的第一款电动车ID.3的预售，定金为1000欧元，预计2020年年中交付，结果24小时的订单超过了1万张。
▲大众ID.3
而且狼堡正在对2030年集团规划进行研究，想要集中资源着重发展新能源事业，包括电动车和纯电动品牌。所以不排除出售宾利、布加迪、杜卡迪和Italdesign的可能。
丰田
由于丰田在油电混动和燃料电池领域花费了数十年的精力和经费，该有的技术专利和量产车一样不缺，这还没赶上赚钱的时候，自然不可能彻底迈入电动车阶段。
在2017年年底，丰田正式公布2020-2030年的新能源车型挑战计划：力争到2030年，在全球市场达到年销550万辆的成绩（目前是160万辆），其中零排放的纯电动和燃料电池车争取达到100万辆。
▲丰田Concept i
具体内容是：
2020年起，不断丰富燃料电池乘用车和商用车的阵容，加速向以中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序依次导入纯电动车。等到2025年，将在全球范围内销售10款纯电动车型，实现所有车型的电气化，而纯内燃机车型将逐渐退出丰田的产品线。
同时壮大插混车型的产品阵容，估计这是油电混动无法在多数国家享受对应的新能源福利。眼看这一段过渡期没有到来，发展插混势在必行。
▲丰田插混普锐斯
此外，不断打磨当家招牌的THS混动技术，接着开发强劲动力、简易型等多种混动系统，从而满足不同顾客的需求。
相比之下，丰田对于电气化的理解和大众不同，日本人认为包括了混动、插混、纯电和燃料电池车，而不止是轻混、插混和纯电动车。
宝马
在主流豪华品牌中，奥迪首款基于MEB平台的Q4 e-tron预计在明年亮相，奔驰EQC也仅仅是汽油GLC改电动。反倒是主打驾驶乐趣和人车合一的宝马，在新能源领域走得最远。
早早在2011年，慕尼黑人便提出了“Project i”计划，一开始是致力于打造解决城市每日通勤的便利小车，于是2013年有了i3的诞生。
i3受限于碳纤维材料和电池成本，价格高达44450美元，这比新一代3系还贵出12005美元，问题是世界上没有这么多有闲钱的客官老爷。
对此，宝马推出“以租代售”的服务，消费者可以选择租期（至少一年）和一年的行驶公里数，然后每个月交租金。这在很大程度上促进了i3的产量，至今有接近14万辆的i3下线。
▲宝马i3
至于第一款背负走量任务的i4，基于宝马全新一代eDrive电动平台，目前正在积极路试，大概在明年正式加入电动车的战争中。
宝马集团计划到2021年，拥有五款纯电动车型，包括i3、i4、i8、iX3和电动版Mini，涵盖了两厢车、轿车、跑车和SUV；这一数目到2025年，将增至25款，包括12款纯电动汽车，覆盖旗下所有品牌车系，预计销量占比达到15%-25%。
不仅如此，在电气化领域不动声色的宝马建成了豪华品牌在国内最大的公共充电网络，在超过100个城市拥有8万个充电桩，远远超过特斯拉在全球的1.2万个。
▲宝马i Vision Dynamics
吉利
中国是世界上最大的新能源汽车消费市场，吉利刚刚坐上自主品牌销量第一的位置，捂热之前肯定没有轻易下来的意思。
回顾2015年的广州车展前夕，吉利发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”。
这项行动的内容是加快吉利从传统车企向新能源车企转型，致力于成为中国的新能源领先者。
落实到具体目标上，是提前实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/100KM的燃油消耗限值，满足双积分政策的规定。
对应到销量上，吉利计划在2020年达到200万辆的年产量，新能源汽车（包括48V轻混）占据90%的份额，即180万辆；其中的插电式、油电混动占比65%，纯电动占比35%。
▲吉利博瑞GE
考虑到2018年中国的新能源汽车（包括纯电、插混和燃料电池车）销量“只有”125万辆，光是纯电动就有98万辆，不得不说吉利确实和当初的沃尔沃一样激进。
为了完成这一听上去“不切实际”的目标，在吉利称为新能源元年的2018年，先后投放帝豪PHEV/EV、博瑞GE和帝豪GSe，接着是纯混缤越和嘉际，以及全新品牌的首款纯电动汽车几何A，覆盖中型车、紧凑级、小型SUV和紧凑型轿车市场。
吉利的规划是未来3年，陆续推出30多款新能源车型，确保每一款新车实现电气化。
还有在今年两会上，吉利提出推动燃料电池车发展的方案，这不是打着骗补的幌子。
因为吉利对甲醇燃料的研究长达12年，拥有4种甲醇动力、14款甲醇轿车和近百项专利，准备在2025年推出使用氢燃料电池的汽车。
▲几何A
长城
和吉利一同提出发展燃料电池车的长城，也有自己的如意算盘。
虽然长城一直在燃油积分的负分榜高居不下，2019年也是双积分考核的第一年，然而他们坚决不走油改电的捷径，而是从头开始研发电动车平台。
目标是在2025年之前，基于五个平台推出包括纯电、插混和燃料电池车共计12款产品，分别为3款纯电动小车、2款紧凑型车（和宝马合作）和1款跨界车，以及4款中大型插电混动车和2款大型纯电动\燃料电池车，覆盖长城、欧拉和光束三个品牌。
▲欧拉R1
总的来说，第一步是推出电动子品牌欧拉和旗下车型，主攻10万元以下的小型车市场。
第二步是深化和宝马的合作，推出光束品牌的首款合作产品，最终争取做到中国乃至全球的主流汽车品牌。
长城目前亮相的电动车有欧拉iQ、R1、准备上市的R2和WEY P8，将和未来的8款新车，帮助新能源销量在2025年达到100万辆的规模。
▲欧拉R2概念车
北汽
在国内这些电气化计划中，长城是比较保守的，吉利明年的180万辆目标颇为大胆。反观连续5年稳坐纯电动车销量冠军的北汽，表示大伙还是往后稍稍吧。
在北汽“跻身世界五百强”的新闻发布会上，为了响应北京《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的号召，提出明年在北京地区停售燃油车；等到2025年，全中国也买不到北汽出品的燃油车。
不过这是有前提的，停售的燃油车仅限于自主品牌的非越野车车型。
意思是北京奔驰、北京现代、北汽BJ和某些特种车依然在售，受到影响的，无非是北汽银翔、绅宝和福田。
▲北汽BJ40
北汽明摆着放下存在感几乎为零的燃油车，转而重点扶持2009年耕耘至今，即将上市的新能源板块。
北汽新能源对于未来的展望是，保持中国的纯电动车市场第一名，其次持续引领商业模式的创新，最后通过产品创新实现向高端品牌ARCFOX的转型。
▲ARCFOX GT
至于2018年发布的“2025中长期规划”，主要是介绍未来的技术平台、动力总成发展、电池系统技术等等。
技术平台方面，在2021年将通过3个平台覆盖北汽新能源的产品线布局；动力总成方面，2020年起逐步实现中型平台电机的车型覆盖，2021年开始进行小型平台电机的车型覆盖；电池系统方面，动力电池能量密度计划在2025年达到350Wh/kg，并实现10分钟充至80%电量。
▲北汽新能源EX3
通用
一直被称为“油耗虎”的美系车企，在电气化的尝试远远早于我们的想象。时值美国爆发周期性经济危机的90年代，政府为了振兴受到日系重挫的自主品牌，在1990年出台了零排放政策。
政策要求当时的七大车企必须推出满足消费者需求的零排放车型，如果在10年期限内达不到要求，将无法在加州销售汽车。
信心满满的通用在1996年拿出了呕心沥血的成果：首款量产的电动跑车EV1，再次把纯电技术带回众人的视野。
但是通用最终放弃的故事不再展开，现在重回新能源市场，这一次肯定不想和30年前一样徒劳无获。
▲通用EV1
由于通用在中国的新能源积分情况是负分状态，即使按照买份政策，这份代价保守估计是上亿元，通用也深知在中国加速电气化的重要性。
根据上汽通用的计划，从2019年到2023年的这五年，将推出共计60款以上全新或改款车型，包括超过9款国产全新插混或纯电动车，比如别克VELITE 6和雪佛兰Bolt，覆盖轿车、SUV和豪华车所有主流细分市场。
▲别克VELITE 6
另一方面，将有越来越多的传统燃油车配备48V轻混系统。这意味着，上汽通用即将完成覆盖轻混、插混、混动、纯电动的全系新能源车国产化。
假如计划顺利进行，上汽通用的新能源汽车销量到2020年将达到15万辆，到五年后的2025年再扩大到50万辆。
电气化，必须经历阵痛的时代变革
不难发现，几乎所有的车企都在向电气化转型，尤其是排放门东窗事发后，更是推动了汽车行业的电气化进程。
一些车企干脆舍弃柴油机业务：丰田从2019年起不在欧洲出售柴油机；沃尔沃停止柴油机的研发；保时捷不再提供柴油车等等。
我们无法忽视，全球主要国家的政策环境开始指向电气化转型，国家、地区和城市纷纷签署合约或成立联盟，为的就是共同应对全球性气候变化，不管付出的代价是多少，必须把从排气管测出来的数字降到零。
在政策的规定下，各大车企和零部件企业只有顺应这一变化，把发展新能源推成历史大势，不可逆转。
不过在新能源领域整个笼统的概念下，日系车企显然走得更远更成熟，选择的也是“多线作战”；欧洲车企更多是主攻纯电或插混领域，但是真正成熟的量产车尚未问世。
单纯在纯电领域，特斯拉和蔚来是存在新势力的一些激进和不成熟，不过此时此刻，他们确实走在传统车企面前。
眼下就等接下来两年，传统车企打响电动车争夺战，姗姗来迟的旧势力如何交出满意的答卷，“传统车企一旦认真造电动车就彻底打败新势力”的言论是否站得住脚跟。
▲特斯拉Model X
另外，在燃油车领域有着强大发言权的车企在制定计划的时候十分详细，从而实现平缓的过渡。
目前处于劣势的车企则是无不期待着新能源风口的到来，想要获得一次涅槃重生，或者说是“弯道超车”的机会。
现在有很多声音在否定电气化，否定电动车存在的不确定性，这是最近一系列电动车自燃的最佳结论，引发了人们对电动车这一新鲜事物背后的恐惧。
▲蔚来ET
然而为了减少不确定因子，只有不断试错唯一一条道路，哪怕最终的结果是失败。偏偏这些失败，是技术创新乃至人类社会前进的过程中必须经历的。
短时机内，我可能不会消费一辆电动车，也坚定地认为这不是真正的环保。但是对于有着长远考虑的传统车企来说，在技术变革面前，依托于燃油车的温柔乡固步自封，只会成为下一个柯达诺基亚。
生于这个时代，我们可以说是幸运的，正在见证历史变革；我们也可以说是不幸的，必须承担变革的流血。
《恕我直言》| 作者：李日新
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世界纷繁，我们只呈现有价值的思考