汽湃观察 | 缺席车展、负面不断的华泰汽车，还能抢救过来吗？

总编 | 张克环

编辑 | 卢萍

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

2018年，中国车市倒下了不少车企，从彻底退出中国市场的铃木、菲亚特，到屡屡陷入停产传闻的理念、思铭；2019年，面对更加严峻的形势，这份名单或许还会继续扩大……

一个备选的名字，是华泰汽车。这个在汽车领域已经打拼了19年的品牌，意外缺席了汽车行业无可动摇的重要盛会上海车展。再联系到今年1月曾经传出的欠薪传闻、债券一天内两次临停。已经久未有重量级新车推出、销量巨幅波动的华泰汽车，似乎已经走到了穷途末路。

曾占SUV市场份额10%、造现代SUV比北京现代还早、甚至十年前就造出“智能互联”车型的华泰，是怎么走到今天这一步的？

从国企到民企，

曾占SUV市场份额10%

与大多数自主品牌不同，华泰汽车走过的是一条从国企到民企的特殊之路。

华泰汽车的前身是成立于1991年的山东荣成汽车改装厂，1999年，隶属于一汽集团旗下的华泰汽车凭借一汽的资金支持与韩国现代汽车集团合作推出了华泰吉田越野车。作为中国车市最早一批SUV，华泰吉田尽管在外观和性能上都乏善可陈，但依然能够卖得不错，也为华泰赚得了第一桶金。

当时华泰生产的SUV车型占到了市场份额的10%，位列国内SUV车型第三位，华泰SUV一度供不应求。值得一提的是，华泰吉田的原型车是现代Galloper，而现代Galloper又是基于第一代三菱帕杰罗而来。一个国外20年前的车型依然能在中国市场热销，当年的中国车市就是这般无奈，却也成就了华泰这样一批自主品牌。

2000年7月，在建筑、房地产和煤炭行业获得成功的商人张秀根，从一汽集团手中收购了华泰，而得益于此前与韩国现代汽车的合作和与一汽集团千丝万缕的关系，从国企成为民企的华泰，依然继续着与现代的合作。2000年底，华泰又开始与韩国现代谈判引进胜达（Santa Fe）车型国产，却最终无功而返。

当年，一辆华泰可以卖到20多万元。面对这样的大好局面，华泰显然不愿意被产能限制利润。2002年，华泰与韩国现代签订了合作协议，在吉林延边建立新厂，并随后拿下了现代特拉卡的生产权。特拉卡是现代在2001年推出的新款SUV，作为现代Galloper的继任者，特拉卡以第二代三菱帕杰罗为原型进行打造。

2003年，华泰特拉卡在山东荣成工厂正式下线，首批上市的车型分为2.5L手动7座、2.5L自动7座超豪华、2.5TCI柴油手动7座和3.5LV6自动超豪华四款车型，售价达到24.6万元至31.98万元。有趣的是，华泰当时被一些人称为华泰现代，而特拉卡的车标则直接采用了现代车标——可以说，在北京现代之前，华泰完全就是韩国现代在中国的代言人，从一个默默无闻的小厂得到飞速的发展。

成也现代，败也现代

然而，对韩国现代的过分依赖，在北京现代落地生根之后，成为了华泰的死穴。

2005年，华泰终于如愿引进了韩国现代圣达菲（Santa Fe，也就是如今的胜达），而北京现代则选择了比圣达菲更为先进的途胜（Tucson）——羽翼渐丰之后，韩国现代显然开始有了私心。

在特拉卡和圣达菲上，“华泰·现代”是华泰车型上所使用的标识。不得不说，现代品牌的加持为华泰汽车的销量作出了不小的贡献，但过分依赖于现代、没有进行自主车型研发创新的华泰，陷入了自己为自己准备的大坑。

与此同时，圣达菲的市场表现也并没有如预期那样。上市后的市场反馈是毛病不断。主要是喇叭不响、玻璃升降器异响、空调节温器坏了等等，基本每辆都会不约而同的出现一些小问题。17-20万的售价，更是让圣达菲在与奇瑞瑞虎、长城哈弗的竞争中毫无优势，逐渐败下阵来。

这时的华泰已经进入恶性循坏。没有核心技术自主研发能力，难以真正把成本降下来的。而通过产品上偷工减料，舍本逐末的将成本控制下来，使得产品口碑不佳，没有竞争力，销售又更加恶化……

被人遗忘的“智能互联”汽车先驱

当然，华泰汽车也不是毫无想法。

2010年8月，华泰汽车首款中高级轿车华泰B11下线。该车型不但拥有神似宾利的大嘴设计，还拥有一套华泰与Intel共同开发的3G实时车载IVI系统——该系统采用了低功耗的英特尔Atom凌动处理器，相当于将一台小型多媒体互联网电脑集成在车内，不仅能为驾乘者提供实时导航、影音视听等功能，还可借助3G网络实现网页浏览、邮件收发、移动办公和数字电视等功能。与此同时，车辆和4S店联网还可预约汽车维修、保养等服务，并且系统能将汽车当前胎压和油耗等状况提前发送给4S店，以便4S店能够提供快速的服务。

在那个还没有微信、微博也还没有火、连智能手机都还是新鲜玩意儿的时代，华泰的这一招可以说走在了时代之前。华泰完全可以骄傲地说：如今车企们爱说爱玩的“智能互联”，我早在十年前就玩过了。

然而，由于各方面原因，B11的销量十分惨淡。这其实也是一大启示：不好好造车，光玩这些虚头巴脑的概念，根本火不了一个车型，更救不了一个品牌。B11存在感极其稀薄，以至于中国车市几乎已经忘记了这个“先行者”。未来我们或许只能到博物馆见证这个中国汽车“智能互联”的先驱。

与萨博“闪婚闪离”

2011年5月，华泰又一次刷屏，这一次华泰的合作对象是“弥留之际”的萨博汽车。华泰当时与萨博达成国产一代名车萨博9-3的正式协议，根据协议，双方还将联手在华生产和销售萨博旗下的其他车型。此次技术合作，华泰将支付给世爵汽车1.5亿欧元。

然而仅仅过了9天，萨博当时的股东方荷兰世爵汽车公司发表声明称，由于华泰汽车不能满足协议中的条件，故终止与华泰汽车的合作协议，而萨博在几个月后正式破产。很显然，萨博把华泰当成了救命稻草，而华泰并没有足够的实力做这件事。

相比较几乎同时期发生的吉利收购沃尔沃，吉利和沃尔沃都在此后获得了长足的发展，再回首华泰与萨博的“闪婚闪离”，更让人扼腕叹息。

销量成疑、“欠薪”消息不断，

华泰还有救吗？

同样是从2011年开始，华泰汽车就开始进入了坏消息多过好消息的阶段。

这一年，华泰被曝出销量作假。从2008年到2011年4月，华泰汽车实际上牌数为4.5万辆，但其上报给中汽协的数据却高达18.3万辆，两者相差3倍之多。中汽协为此将华泰汽车除名，从当年5月份起便不再接受华泰汽车的上报数据。

此后，华泰汽车的销量就成了一个谜，时常呈现过山车般的大起大落。2017年12月，华泰汽车据称拥有将近两万台的销量，而到了2018年1月份，却跌到了只有1316台；2018年华泰汽车累计销售约为12.07万辆，同比下滑9%，仅完成销量目标的60.4%。至于这12万辆的销量究竟是真是假，谁也说不清。反倒是大街上的华泰汽车，随着特拉卡和圣达菲的逐步报废，而越来越少。

华泰现有的产品序列中，传统能源车仅有3款车型，圣达菲5早在2017年就已经上市，最近发布的是2018年北京车展亮相的圣达菲7，有官方指导价，却迟迟未见上市。在其他自主厂商不断研发新车型、抢占细分市场的现状下，华泰几乎只是一息尚存，竞争力已近归零。华泰自称发力新能源，但其在新能源领域同样乏善可陈，随着新能源产业补贴逐渐退坡，双积分政策落地，合资车企开始发力，2018年全年销量只有几千台、而且除了4-6月呈现诡异的高峰、其余各月都只有20台以内销量的华泰新能源，同样是难以翻身的咸鱼一条。

在2019年1月，春节年关临近之际，终于曝出“华泰欠薪多月、接近破产”的消息。华泰汽车当时迅速回应：欠薪传言是“部分因绩效考核不及格而被劝退员工的恶意抹黑”。不过，有媒体采访华泰多名员工后称，除了网传的北京基地外，华泰旗下在天津和内蒙古鄂尔多斯的基地也有欠薪的情况存在。有华泰鄂尔多斯的员工证实，工厂早已停工，就连基地员工食堂也在半年前关门了，厂区仅剩下三十几个人在上班。

尽管华泰方面声称是被抹黑，但华泰汽车金融随后因“董事、高管未经任职资格核准实际履职”及“库存融资贷款‘三查’不尽职”,被天津银保监局处以100万元罚款；1月18日,华泰汽车法定代表人苗小龙被列入“限制消费人员”名单。在天眼查资料中，关于华泰汽车的风险提示更高达1.5万条……

法拉利缺席上海车展，人们尚且会发出疑问；而华泰的缺席，却连一个涟漪都没有掀起，这已经足够说明问题了。

当中国自主品牌整体向上，在设计、品质等方面开始碾压合资车之时，华泰却永远停留在了特拉卡和圣达菲的荣耀和回忆里。据知情人士透露，2017年9月，华泰汽车想搞一场新车亮相发布会，但时间却一拖再拖，最后不了了之。而其原因竟然是工程样车迟迟没有造出来……

曾经先于北京现代多年造出现代SUV、而后又率先打造出“智能互联”的华泰汽车，就这样一步步走进了死胡同。车型老旧、缺乏技术核心、质量问题频发，华泰的前途已经越来越黯淡。

华泰在过去20年的历程，也足以成为自主品牌、乃至整个中国汽车工业的前车之鉴——过度依赖国外合作伙伴、没有核心技术自主研发能力，即使一度销量亮眼，也是“基础不牢、地动山摇”，在竞争中最终会被淘汰。