FCA的战略错误只在中国？

“FCA（菲亚特克莱斯勒）在中国战略上犯了错误，尤其是在Jeep品牌上。”FCA前任首席执行官马尔乔内曾公开承认。

不过从日前FCA发布的2019年第一季度财报数据中可以看出，FCA的战略错误绝不仅仅只在中国市场。从财报可以看出，其总利润下滑主要是由于销量下滑所致，今年第一季度，FCA在全球共售出103.7万辆汽车，同比下降14%，总营收为245亿欧元（合274.5亿美元），同比下降5%；息税前利润10.7亿欧元（合12亿美元），较上年同期下降29%。

其中，FCA一季度利润中超过90%来自北美市场，但这一核心地区业务增长在放缓，销售额下降14%，利润下降1.8亿欧元（合2亿美元）至10亿欧元（合11.2亿美元）。FCA在该地区的营业利润率从2018年第一季度的7.4%降至今年的6.5%，低于底特律竞争对手通用和福特一季度的利润率。

而已经陷入困境的中国市场业务销量下降30%，使其在亚洲地区出现900万欧元（合1008.5万美元）的亏损，这也是FCA在亚洲的业务连续第四个季度出现亏损。其中，亚太地区一季度调整后的税息前利润亏损900万欧元；净利润(按持续性业务计算)为5.08亿欧元，同比下跌47%。

即使一季度利润仍旧下滑，但FCA仍坚持将2019年全年调整后的营业利润预期维持在67亿欧元（合75.1亿美元）以上。自去年夏天接替马尔乔内担任FCA首席执行官以来，麦明恺为了扭转颓势，除了理清FCA内部的组织架构之外也对产品以及未来发展进行了调整。

虽然现阶段数字冰冷，但麦明恺仍希望，大部分利润改善将出现在2019年下半年，新款Jeep皮卡和重型Ram卡车将提振销售和利润率。另外，在接下来三年，FCA将在意大利投入50亿欧元（合56亿美元）用于新车型和新引擎的研发，以更好地利用工厂，并增加利润率。

如何应对变革

无论是FCA的股东还是高管都认为，仅仅依靠FCA自身的力量不足以应对正在迅速变革中的汽车市场。在美国和欧洲市场，FCA的重心还是在传统SUV车型，对业界如火如荼的电动车及自动驾驶等未来趋势议题并没有很大投入。

5月4日，FCA首席执行官麦明恺在投资者电话集会上透露，为应对越发严酷的汽车排放标准，在未来两到三年内，FCA与其他汽车制造商在自动化和电气化项目上进行合作的可能性非常大。为应对市场竞争需求，FCA已将“基于PSA电动车平台推出电动车型”纳入考虑范围。

在业内看来，目前FCA并没有专门的新能源生产架构，这很大程度上影响了FCA整体销量的提升，导致FCA在电动化领域落后于竞争对手。业内对FCA的未来发展表示非常担忧，如果政府进一步提高排放标准或者中国市场只允许电动车准入，那FCA根本无以应对。

而在所有欧洲的汽车制造商中，FCA的降排放压力是最大的，因为FCA迄今为止对于电动车的投入是最少的，有华尔街分析师预测，如果到2021年，FCA达不到新的排放标准要求，FCA或许将面临超过20亿欧元的罚款。

瑞银分析师测算，如果FCA不能按照欧盟环保新规实现减排，那么每年大概要付出20%的利润来缴纳罚款。向特斯拉购买排放额度一定程度上缓解了FCA集团的焦虑，但最终结果并不受FCA掌控，购买排放份额只能为FCA争取一些时间，非长远之计。

根据FCA的规划，在2018~2022年五年时间中，将全面推进电动化进程，旗下几乎所有品牌都将在2020年之前通过油电混动、插电混动、纯电动等方式实现全面电动化。

具体产品规划上，Jeep品牌到2022年将推出10款插电式混合动力汽车和4款纯电动车型；阿尔法·罗密欧将以混动车型取代柴油版本，并在未来5年为多款车型提供其他电动化版本；玛莎拉蒂将推出Alfieri跑车、总裁豪华轿车和Levante SUV三款车型的电动版，并计划到2022年全面实现电动化。

但这一切都还只是纸上谈兵而已，预计要到2020年之后，FCA才能推出第一款电动车型。

在无人驾驶方面，FCA发展同样滞后。虽然与谷歌自动驾驶公司Waymo达成了合作，但合作的内容还非常肤浅，目前只是将克莱斯勒的小巴改装成了路试车辆而已。同样FCA在未来科技方面已经被竞争对手们甩开一大截。

从各种方面来看，FCA除了找到合作伙伴几乎别无他选。然而，即便合并对于自身业务发展有很大的促进作用，但最终能否成功还要看FCA股东和高管们能否全力支持，同时也要看意大利政府是否能放行。

坐等合并？

汽车行业专家吉泽培·贝尔塔（Giuseppe Berta）表示，即便整个行业都在下行，但FCA也属于衰退较为严重。因此，与其他品牌进行合并几乎是不可避免的，否则FCA只能被动等待被淘汰。贝尔塔认为和PSA合并的可能性比较大。

值得注意的是，虽然此前FCA和PSA曾多次传出合并传闻，但FCA明确拒绝了与PSA归并提议一事。此前据外媒报道，今年年初PSA曾就合并公司事宜接洽FCA，但却遭到了拒绝。据报道，FCA之所以拒绝合并，是因为这会增加公司在欧洲金融市场的风险。

但事实上，近年来FCA一直在全球范围内寻找合作伙伴，以在竞争激烈的市场环境中降低成本、改变集团低迷现状。

另外面对资金压力，FCA选择出售旗下零部件企业。

5月2日，FCA发布公告称，其已经以58亿欧元（约合人民币437.46亿元）完成将旗下汽车零部件公司马涅蒂·马瑞利出售给日本汽车零部件供应商康奈可。新公司将由康奈可首席执行官Beda Bolzenius领导，马瑞利首席执行官Ermanno Ferrari将加入新公司董事会。

值得注意的是，最终成交价低于去年10月双方最初协商价格。FCA称，新的交易价格是根据马瑞利截至收盘时的预估财务状况进行了调整。

早在2016年4月，马尔乔内就曾表示，将在适当的时候考虑出售马瑞利。FCA曾发表声明称，“剥离后将为马瑞利带来更大的灵活性，从而实现其未来战略性增长，为FCA股东创造价值。”

去年10月22日，FCA发表声明称，已同意以62亿欧元（约合人民币467亿元）的价格将马瑞利出售给CK控股，后者是日本汽车零部件公司康奈可的控股公司。两家公司合并后的新公司将以马瑞利CK控股公司的名字运营，并有望成为全球第七大独立汽车零部件供应商。

有业内人士分析认为，FCA选择剥离马瑞利是为了获取现金资产，在一定程度上能够改善FCA的财务状况，从而为公司发展电气化和自动驾驶提供资金支撑，还可以让公司实现业务精简。

对FCA而言，2019年的第一个季度的业绩表现实在令人堪忧。接下来，无法预测的北美、欧洲和中国市场的颓势，以及一系列巨额费用的支出都或许会让这个全球第七大汽车制造商继续身陷漩涡。但此时，FCA如若能最先找到中国市场问题的症结并突围，或许能够挽救自身于水火。

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