汪洋中的FCA

近日，关于这家国际巨头的新闻明显增多，从中国区COO郑杰去职，出售旗下零部件部门马涅蒂·马瑞利，到将向特斯拉购买二氧化碳排放额度以避免高额罚款，再到使用哈曼（三星）和谷歌技术开发新的智联生态系统，有望共享PSA电动车平台，等等。

一系列的新闻背后，无不让人感到这艘巨轮的骚动，及其掌舵者的急不可耐。

的确，从2018年7月接过马尔乔内的担子后，新任FCA掌门人麦明凯就没有一天舒坦的日子，此时的FCA已经危机四伏。

2019年一季报显示，由于中国和欧洲两大主要市场表现不佳，FCA一季度利润下跌了三分之一，调整后收益下滑29%至10.7亿欧元。下滑的主要原因是销量不振，一季度FCA的全球销量同比下降了14%，为103.7万辆。其中，中国市场尤为惨重。

十年前，马尔乔内抛出过那句著名的“未来汽车行业只有6家公司”的惊人言论，他认为，未来能够生存的车企一定是“年产550万辆以上”的沃尔玛式企业。然而直到2018年为止，他一手整合起来的FCA王国从来没有跨越过500万辆的门槛，甚至，还有日渐萎缩的迹象。

宿疾沉疴 

FCA的萎缩早有征兆。

2014年，菲亚特正式合并收购克莱斯勒，并与后者组成菲亚特克莱斯勒集团（即FCA），成为一家拥有菲亚特、克莱斯勒、Jeep、蓝旗亚、法拉利、玛莎拉蒂等8个品牌的世界第七大汽车集团。

然而，自从收购克莱斯勒以后，FCA就一直债台高筑。截至2016年，FCA的净负债高达70亿美元。虽然其后通过剥离法拉利等一系列动作而让债务问题有所缓解，但其资金压力一直没有解除。

债台高筑的同时，FCA的市场表现也并无惊喜。2016年，FCA的全球销量为472万辆，同比微跌0.4%；2017年全球实现交车474万辆，与2016年基本持平；2018年的全球销量480万辆，与2017年相比同样进步不大。

营收方面亦是如此，数据显示，从2016年到2018年的三年中，FCA营收情况并无太大进展，始终徘徊在1100亿欧元的规模。而随着其在中国市场逐渐溃败，2019年能否维持这一规模，仍是个未知数。 

不可否认，马尔乔内是FCA的救星。2004年他接手菲亚特集团时，这家百年老店已经连续亏损了4年，岌岌可危。而他用不到两年的时间就扭亏为盈。之后又和克莱斯勒结成战略同盟，让菲亚特的触角伸向全球，将其市值提高了十倍以上。

但马尔乔内的功绩更多体现在账面上，财务出身的他对于收购、合并、出售资产有一套十分娴熟的技巧，对于汽车技术，尤其是决定未来胜负的电动化、智能化等前端技术的战略投入上，明显用心不足。

因此，这些年FCA很少有重要的技术突破，电动车领域仅推出了菲亚特500e，且不占任何优势。就连马尔乔内本人也告诫消费者不要购买500e车型，因为每卖出一台，FCA就要损失超过1万美元。

目前，Jeep是FCA最重要且唯一的支柱，为后者贡献了70%的利润额。然而，当Jeep的全球增速未能达到预期且在中国市场节节败退时，这家车企巨头的神经便绷到了不能再紧的程度。

历史似乎有意要跟FCA开玩笑。当年马尔乔内接手时，它的前身菲亚特集团就已经濒临绝境，虽然之后有过一段高光时刻，并快速实现了全球化，但当马尔乔内放手而麦明凯接任时，它依然是一副危机四伏的样子。

艰难转身

疾风骤雨，惊涛骇浪，汪洋中的FCA需要等待下一个黎明的曙光。此时，对于新舵手麦明凯的考验尤为严峻。

其实，马尔乔内也意识到了自己的失误。他在2018年6月份发布了生前最后一份、也是决定2018-2022年FCA走向的“五年计划”。这是一份可能决定FCA未来生死的“猛药”。

此外，FCA还计划投入90亿欧元布局电气化。未来五年，旗下几乎所有品牌都将通过纯电或油电混合、插电混动等方式实现电动化。同时，在2019年-2021年间，FCA将在全球范围内普及L2级别+与L3级别的自动驾驶系统，计划到2023年前后，全系车型标配L4级自动驾驶。

与大众、通用、戴姆勒等公司相比，FCA在电气化、自动驾驶方面的觉醒晚了很多，但总算是亡羊补牢。 

及至近日，FCA的一系列战略举措都与这项五年计划有关。马尔乔内定下了基调，麦明凯予以忠实地执行。

计划的执行可分成开源与节流两个层面。

开源方面，FCA重新调整了在华战略。当被寄予厚望的Jeep品牌接连受挫，失去耐心的麦明凯不得不舍弃郑杰——虽然她曾为集团立下过汗马功劳，并与广汽联合宣布进行运营机制调整，将原有的广汽菲克和广汽菲克销售公司合二为一，市场销售职能和生产制造合并，原有的销售公司变成了销售部门。这也是当下国内多数合资公司的主流模式，好处是应对市场变化进行产品调整时的效率更高。

不过，和其他车企集团不同的是，直到今天，FCA也没有将中国视为其全球战略的驱动引擎。相反，它把重注押在了北美市场，因为北美为FCA贡献了绝大多数利润（主要是Jeep和Ram皮卡），而亚洲和欧洲则成了拖后腿的部分。

近日还有消息称，FCA计划在底特律开设第二家Jeep组装工厂，以更多的产能吸纳更多的销量订单。不过，对于这种过分依赖单一市场的做法，不少分析人士都表达了担忧。

节流方面，除了让菲亚特陆续退出中国和北美市场，并压缩菲亚特、克莱斯勒、蓝旗亚等亏损品牌的车型与研发投入，抛售旗下的非核心业务板块也成为不得已而为之的举措。

5月2日，FCA发布公告称，该公司已经完成了将旗下汽车零部件部门马涅蒂·马瑞利（Magneti Marelli）以58亿欧元（约合65亿美元）出售给日本汽车零部件供应商康奈可（Calsonic Kansei）的项目。然而，这个价格低于双方最初约定的62亿欧元。

此前还有消息称，FCA在考虑出售其机器人业务部门柯马（Comau），估值约为15亿欧元-20亿欧元。后来，麦明凯作出了暂不出售的更正。

为了应对欧美严苛的排放法规，近日FCA决定将向特斯拉支付大约18亿欧元以购买二氧化碳排放额度。麦明凯表示，2020年，FCA约80%的合规将来自从特斯拉购买的额度，但公司的目标是自己生产清洁车型与混动、电动车型，希望从2022年起不再需要向外购买排放额度。

此外还有报道指出，FCA决定将使用哈曼（三星）和谷歌的技术开发一个新的智联生态系统，以提高全球FCA车主的互联生活体验。据称到2022年之前，所有新的FCA车型都要实现车联网。

显然，这些都可以被看作FCA在替过去的战略迟钝交学费。

钟述

据悉，2014年刚刚合并克莱斯勒的时候，马尔乔内春风得意，他曾对外透露，希望FCA能在2018年实现年销突破600万辆大关。然而事与愿违，FCA的整体销量在这五年里始终没有太大突破。

如今，随着全球车市发生剧变，中国已经成为国际巨头们不可忽视的重要市场，而电动车也越来越是车企们所倚重的新兴业务板块，在这两方面同时失语的FCA能不能实现迎头赶上？着实很考验麦明凯的智慧与魄力。