新能源后补贴时代，车企何去何从？

2019年3月26日，财政部官网发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。随着2019年补贴政策的发布，中国新能源市场正式进入“后补贴时代”。

2019年补贴退坡幅度大大超过车企们预期，不是传的40%，而是70%。在这样严峻的情况下，车企该何去何从？

有什么样的直接影响？

一、单车利润急剧下滑，到了7月份补贴退完，主流车型单车退坡4万左右，几乎所有新能源车型经济性都是负的，车企们将共同经历“亏本”；

二、终端价格贸然抬高的话，会影响从燃油车的转化，因为他们会推迟购买纯电动车，这样的话对销量会有损失，双积分目标完不成；

三、车企还会碰到专为新能源铺设的渠道的经营压力。因为建店成本需要销量和服务进店量的分担，上半年过渡期集中消化了大部分库存，而新能源售后的利润比传统车少得多，下半年利润压力会很大。

有什么样的发展机遇？

虽然目前很艰难，我们依然从市场变化、行业发展和升级之路上看到退坡后有巨大机遇：

一、非限购城市占比约60%，新能源从政策驱动转变为市场驱动。如去年熟知的比亚迪唐和元的热销，终端整个供不应求，主要发力区域河北、山东、河南都是非限购非限行。

数据来源：中汽中心•数据资源中心终端零售数据，限购城市包括：天津、杭州、北京、上海、深圳、广州。石家庄对家庭购买第三辆个人用小客车限购，贵阳无偿摇号获得专牌才可在老城区通行，两个城市限购政策不算很严格，海南省2018年5月才开始施行限购政策，因此暂不将石家庄、贵阳、海南列入限购城市。

老百姓们自己会算账了，比较实际用车成本，3年后纯电比燃油省3~4万块钱。例如（下图）：某8-10万纯电产品与同配置级别汽油版本对比，3年用车成本省3.4万元，购买后仅1年3个月21天就能持平购车成本。老百姓选“电-油”差价4万以内产品，妥妥稳赚~无论企业或老百姓都非常看好；

购置税=10%xMSRP/(1+VAT%)；油价=7.11元/L(#92汽油)；油耗=7.5~9.5L/100km；电价=0.65元/kWh;电耗=11.67kWh/100km；保险=ICE为价格的4%；BEV为价格的3%；保养：ICE日常维护=500元/次;ICEPT维护=1200元/次；BEV日常维护=300元/次

二、甩掉历史包袱，自主企业品牌高端化机遇。还是唐的例子，规划之初都认为低配23.99-24.99万是主销，结果次顶配27.99万的订单占90%，总量单月破万。新能源产品和品牌甩掉了发动机、整车性能远远落后BBA的用户映像包袱；

图片来源：比亚迪汽车官方网站

三、重塑产品力起跑线。大家知道机械性能提升5%很难，但是新能源是软件提升，大家会发现国补政策每一轮性能提升5%~15%屡见不鲜。新能源产品属性决定了它有更高发展空间，通过软件改变电池的损耗、功能的提升。比如加速度，自主品牌相继宣传达到4~6秒，和BBA几乎是一样的；加上造型没有了物理属性的限制，流线感、风阻都做得比较好，差距会被缩小。

图片来源：百度百科、品牌汽车官方网站

当然，看到机遇的同时，我们首先要活过当下。

企业有什么样的对策？

面临退补困境，笔者认为企业的对策有：

短期策略：一、核算成本，保留盈利项目，将各种方法下来还是负的项目，如A00和A0级某些产品，转向对公领域，配合换电和快充商业模式；二、对下半年售后渠道的利润压力，企业可以适当放宽产品分网授权的限制，平衡售后利润；

中长期策略：一、产业链角度优化，从产品、设计、集成化深度整合资源，加入日系韩系品牌充分竞争降低三电成本；二、加快投放高溢价高附加值产品，换道先发打造新能源品牌，高端化后帮助降成本；三、纯电平台高效利用，从开放给股权利益共同者到逐渐开源行业，平衡平台成本的同时发展培养供应商体系，抢占技术话语权先机；四、开发不受补贴节奏影响的，适合用户更稳定需求的产品，如城市短途高频通勤需求，对应微型车、150-200km续航搭配快充。

总的来说，相信我们能够有效利用“后补贴时代”，通过补贴退坡和新能源发展，自主品牌或行业会迎来更好的发展机会。核心点是做好产品实现向上的突破，同时满足消费者需求，总体来说还是信心满满的。

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