老兵不死 “山猫”依旧笑春风

在人们印象里，这个诞生百年的汽车品牌性格与日本人非常接近，温和低调、恭敬有礼，在人群中不张扬，再加上对于产品的精雕细琢，时不时还透露出一丝工匠精神。在其百年的历史中，三菱汽车也一直以亚洲汽车工业先驱的形象，推动着亚洲汽车工业一路向前，同时也为世界各地的车迷留下了无数经典的车型。

在所有经典车型中，最为全世界车迷所疯狂的，无疑就要数有着“枪骑兵”称号的Lancer EVO。诞生于上世纪90年代的Lancer EVO以紧凑型四门前驱轿车Lancer为蓝本，是一款高性能死去运动型轿车。从诞生伊始起EVO就是一台充满赛道纯正血统的运动轿车，无论是在拉力赛还是场地赛，甚至是坊间传闻的黑夜飙车赛EVO都战功赫赫。

除此之外，在三菱汽车的百年长河中，另外一款足以影响世界的车型则是今天的主角——帕杰罗。

帕杰罗的诞生于上个世纪70年代。当时越野车日渐风靡，所以三菱的工程师准备在Jeep Willys J52的基础打造一款越野车。鉴于老式越野车的结构缺陷所造成的不足，三菱放弃了越野车沿用40多年的叶片弹簧和前硬轴的设计，改用双叉臂独立加扭力杆和防倾杆的前悬挂，这种设计在当时可以说是一种大胆的尝试和突破，在保证了越野性能的同时，还兼顾公路行驶性能，使其在公路测试中得到了很优秀的表现。在1981年的东京车展，三菱正式推出了第一代帕杰罗。

由于其卓越的性能，在1983年，三菱便组建了车队参加了第五届达喀尔拉力赛，从此三菱帕杰罗便成为达喀尔拉力赛的常客。三菱车队在参赛后的第三年，也就是1985年便夺得了达喀尔的冠军，更是在此后的2001年到2007年间取得了七连冠的辉煌战绩，如此的成绩可以说是前无古人后盼来者了。

之所以帕杰罗能斩获如此多的冠军，离不开它那卓越的四驱系统。现款在售的帕杰罗是其车系中的第四代车型，它所装配的四驱系统名为——Super-Select（超选四驱）。这套系统最大的特点为，它既可以在高速时实现全时四驱，同时在路况良好时还能切换到两驱模式，也就是结合了全时四驱和分时四驱的优点。这套四驱系统一共提供了四个档位，分别是：

2H挡即高速两驱模式，在此挡位下为纯后驱状态，在高速巡航时能带来更好的燃油经济性；

4H挡即高速四驱模式，在此挡位下为全时四驱的状态，可以在铺装路面上正常转向，并且可以在低于100km/h速度时直接由2H模式切换过来；

4HLC即高速四驱+中央锁止模式：在此挡位下中央差速器会锁止，使前后桥动力分配被固定在50:50，在此模式下可以应付绝大多数的路况；

4LLC即低速四驱+中央锁止模式，在此挡位下除了中央差速器锁止外，传动比能达到1.9:1，也就是扭矩被放大了1.9倍，此外还可以打开后桥的机械差速锁，从而进一步加强脱困能力。

说到这，可能有朋友会觉得，帕杰罗的四驱模式有些复杂，不像有些车的“一键Auto模式”来的方便。但是我想说，那些电子限滑系统固然方便，也可以让更多的人体验越野的乐趣，不过倘若真的想驾车前去人迹罕至的荒蛮之地，还是帕杰罗这种机械连接来的可靠，对于越野穿越来说没有什么比可靠性更重要的了。

当然，对于那些常年混迹于越野圈的人来说，以上这些常识根本无需多言，同时对于帕杰罗不论是在公路上的驾乘体验还是越野实力也都了然于胸。毕竟，在这个级别及价位的车型中，除了帕杰罗之外，似乎很难找到另一款车型能够同时提供舒适的驾乘与良好的越野能力。而对于类似小编这样的越野小白来说，能够有机会亲身体验“山猫”传承至今的魅力，也不失为一个释放车展疲劳的好方法。

于是，又一次踏上了飞往春城昆明的航班。

这一次，试驾线路包含了从昆明滇池畔到宜良最后再到抚仙湖畔的大段长途驾驶，全程以高速公路为主，其中还穿插了著名的宜良六十八道拐以及一个人工开挖——真的是在一片空地上用挖掘机挖出来的那种——越野场地。

当然，大量的铺装公路驾驶并不能展现出帕杰罗的越野实力，不过，却意外解锁了帕杰罗在公路行驶时对于驾驶者以及乘客的友好程度。三菱并没有因为过于追求越野性而忽略了舒适性，聪明的设计师在帕杰罗上使用了一种被称为内置型提醒结构车架承载式车身的设计，简单地说就是将原本的独立大梁，与车身的底部结合在一起，这样能够将底盘刚性、车身强度以及乘坐舒适性一一保留。

同时，得益于上文中所说的四轮独立悬架系统以及提供了软硬适中、长度合理的前后排座椅，即使长途驾驶或乘坐都可以提供一个安逸的环境。此外，四轮独立悬架系统的另一大优势便是在于其能提供更好的操控性。在过去，硬派SUV从来不以操控性见长，宜良六十八道弯也更多地被主打运动性能的轿车来作为试驾路线，如去年的雷克萨斯ES，而这次驾驶着帕杰罗来到这，倒是有种不一样的感觉，其3.0L V6有着非常线性的动力输出，虽然不会分泌太多的肾上腺素，但也能够轻松应对。只是，打方向圈数有些多，从最左打到最右要将近4圈，需要一定的臂力。

不过来都来了，不体验一把越野性能怎能就此罢休？走一个！没有场地怎么办？现挖！于是，在抚仙湖畔多了一个越野场地，涵盖了连续交叉轴、S弯砂石路、双边桥、大驼峰、排骨炮弹坑、直角侧坡等多个越野科目。

实际上，越野性能是帕杰罗最不用担心的地方，高达235mm的离地间隙，辅以36.6°最大接近角和25°最大离去角，以及700mm的涉水深度，单从数据上就足以秒杀大部分竞争对手，这也是车辆通过性的重要保障，再加上超选四驱系统和后差速器锁止机构，使得帕杰罗具备了强大的脱困能力。在整个试驾过程中，没有启动后差速器的情况下，仅依靠4LLC模式，即便是没有越野经验的小白也能轻松通过整段越野路程。

再来说说帕杰罗的动力系统，它的动力总成由一台3.0LV6自然吸气引擎和5挡手自一体变速箱构成。最大功率128kW，最大扭矩255Nm，在2019年看这样的数据，似乎是缺乏亮点，但是就和它四驱系统一样，最大的优点就在于可靠性。当资源有限时，一台简单、可靠且易于维修的动力总成才是最值得信赖的。

虽说是新款车型，但新款车型的变化其实不大，比如之前介绍的动力总成、四驱结构依然和老款相同。变化主要是外观细节和车内配置，外观方面增加了新的拉花装饰，电镀后尾灯罩、尾部装饰条、后备胎罩。内饰添加了纯手工打造的木纹装饰件以及黑色钢琴烤漆件，另外升级了座椅的皮质，还增加了中控储物盒。配置方面，增加了手机无线充电功能，以及ALL IN CAR车载互联系统，其功能包括智能出行场景化主动服务、个性化内容分发与推荐、车主社交服务、智能语音服务、可持续运营的汽车增值服务。

写在最后

在试驾结束后不久，我们看到三菱汽车官方宣布帕杰罗在日本停售的消息，结合之前流传的帕杰罗不会再换代的消息，停售可能只是迟早的事儿。好在目前帕杰罗在国内的销售并不受影响。在排放和油耗双重紧箍咒下，不少经典车型都与我们渐行渐远，如同为日系的兰德酷路泽已经在国内停产，对于帕杰罗这样的经典车型，我们要且行且珍惜。借用麦克阿瑟将军的名言，Old soldiers never die, they just fade away.

所以，经典的“山猫”会是你的本命之选吗？

“一次只做一件事，做到最好！”