我们去南京看了看拜腾到底还行不行？
文｜十一车
戴雷有点慌。
尽管在昨天拜腾工厂开放日上，他说：
“我们做好准备了：工厂建好了，产品所有相关的工作也做好了，销售体系的准备工作也在进行。所以我们已经接近梦想了，这是让我非常激动的一件事。 ”
仿佛一切都很笃定。
我还是觉得，戴雷有点慌。
拜腾出道不算早，2017年9月才发布品牌和概念图；而在2018年的CES上他们就着一辆能跑的概念车说，量产车将于2019年底投产。如果一切顺利，距离头部的蔚来，拜腾也已经差了一年时间。
它的记忆点的确够深刻。横贯中控，有一块长1.25米的48英寸大屏。无论你觉得爽得直想掏钱，还是对安全性和完成度持疑，你总会对“买屏送车”的拜腾有一些期待。
而且，这是一个看上去打算all-in的团队。戴雷曾提过，拜腾核心高管个人都是投了钱进去的，让他们“每一次要花钱的时候，就会想到这是自己的公司。”
所以，你不太看到他们四处摆台面。在去年5月的CES Asia之后，拜腾曾告诉我们，接下去高管们不会再给安排那么多出台任务了，他们要专注推进量产工作。
然而用力的低调，给外界带来一些不安的疑问。比如上个月的上海车展，和许多计划今年上市投产的新势力同恺们不同，拜腾没有参展造势。
它的超话度不落人后，是因为一个打击。在外界认知中还是拜腾CEO兼联合创始人的毕福康，突然出现在另一家造车新势力艾康尼克的展台，宣布加盟成为后者的CEO。
几乎同一时期，路透社爆料称，毕的离开，是因为公司目前正面临资金难以支撑其在中国市场的扩张计划等问题，导致公司内部关系紧张。
这让拜腾略显尴尬。
拜腾到底在忙什么？
车到什么地步了？
公司还行不行？
——是很多人对拜腾的三连问。
而昨天的活动，就是用来回答这些问题的。
至于工厂，只是一个由头。虽然它是拜腾最大的秘密，占地1200亩，总投资超过110亿元，而且自2017年9月奠基，这是第一次对外展示。
不过，目前的摆盘，其实未达到拜腾一贯的精致水准。有些外墙还没造好，不少还是在建工地的样子。
实在不难看出，戴雷和拜腾想要借机发声的迫切，尤其是希望向外界传递三个信息：
第一是工厂的进度和量产的进度；
第二是核心团队的精神状态；
第三是讳莫如深、欲说还休的融资情况。
或许是我抱着心里预期，感觉戴雷略显隆重地介绍了每一位高管，并邀请他们都要各说两句；而每一位高管也深情地立下投名状，表达了对拜腾的信心。
比如拜腾的首席事务官丁清芬女士，她是最早的员工之一。她回忆说，三年前创始团队一起吃饭的时候，他们都希望这是自己最后一份工作。现在她初心依旧，并且越来越热爱拜腾。
我描述得很一般，其实的状况动情得让人印象深刻。以往她并不给人这种感性的印象，她拥有我见过最痛皮的握手力。
这或许能代表现在拜腾员工的状态，由疯狂的战斗节奏和一定要做成的信念，催熟出非常具备感染力而不容置疑的激情。
戴雷本人则要平静得多。面对记者的直球提问，他说：“我认为，任何一个初创公司有时候都无法避免一些人员变动，但只要核心人员都在为了这个项目坚持，就不会对公司造成致命的影响。”
其实今年1月，拜腾董事会已经做了架构调整，戴雷是CEO，毕福康是董事长。从1月开始，毕福康就没有参加实际的日常运营了，而公司也非常顺利。
“最早的创始团队大部分都在。拜腾现在是一家拥有1800位员工的企业，早就不是只靠一个人的力量了。”戴雷说。
而眼下，1800人的力量都集中在全力推进M-Byte年底投产。
到目前为止，拜腾还在坚持当初既定的时间表，没有发出“破发”改口的信号。负责生产运营的高级副总裁马督胜说，外部修造并不影响内部机器进驻，还是能保证进度。
冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房都已进入设备安装、调试阶段，将于第三季度开始试生产，到年底正式启动量产。
拜腾在制造环节还是非常传统的。工厂对标全球最出色的汽车工厂，不疯狂颠覆。他们认为，在制造上太标新立异，会带来很多问题，还是需要沉淀几百年的经验来支持。
但在拜腾，即便是传统，也还是要折腾出一些不一样的浪漫主义。比如焊装车间，自动化率达99%，335台机器人是讲究地采用了定制的“拜腾金”色号。
整个工厂最大的一笔投资，是冲压车间的压机线，可以平均每3秒压出一个工件，是目前国内最快的汽车冲压生产线之一。很贵很复杂，但是能保证精度，他们连a级件都要是自己做的。
其实，八周前，这里还啥都没有，连电都没有。而现在你能听见压机在用10%的调试速度搏动出心跳的韵律感。
拜腾称，这就是“拜腾速度”，也是他们自信可以按时量产的底气。
你以为这样的速度是怎么来的呢。
在拜腾，有一个很有意思的“人事规划”，叫一个萝卜三个坑。
从数字上你也能感受到内涵。大部分新势力企业的员工数在3000人，蔚来有9000多人，而拜腾才1800人。今年下半年，除了工厂员工会到位，其他领域不会扩张了，届时也就接近3000人。
戴雷解释，拜腾不是要成为一家庞大的整车企业，而是更着力发展价值和知识产权。那么，“我们现在是创业，可能有时候需要每个人做两人份的工作。”
也因此，拜腾有很多丧心病狂的故事。
据说有一位财务负责，生娃十分钟前还在电话会议，中途消失了半小时去生产，半小时后就出现在微信群打卡。
这样的速度够不够快，从市场来看，则是另一个维度的问题。
传统车企在加速推出电动车，竞争环境对新势力将变得越来越不友好。
不过戴雷反而觉得，这是证明了三年前做的决定是正确的，因为现在整个行业都在往这个方向走。
其实，在成立之初，拜腾就非常清楚未来的差异化不在电动化。既然认可这是行业趋势，那么就该预料到所有人都将很快掌握相关技术。
新公司想要脱颖而出必须有新特色。所以拜腾从一开始就在强调智能化，戴雷希望智能汽车能像智能手机一样带来革命，所以拜腾把大部分资源投入在这个方面，大屏啊交互啊等等等。
而传统车企很难做到这方面真正的转型，至少短时间内不行。这不是资源的问题，而是文化问题。
戴雷和一些德系豪华品牌的高层交流，他们内部都高度认可拜腾在做的事，但他们并做不下手。
比如，拜腾完全可以从零开始融合传统汽车和消费电子领域的优势，他们把用户定位为从小就使用智能手机的90后，他们对移动智能终端的心态是开放甚至欢迎的。
而像BBA，他们要考虑到自己全球平均用户年龄是55岁，所以他们的产品必须循序渐进、一步一步改变，让原来的用户接受。
此间的代差，就是拜腾最大的机会。
当然，首先，拜腾要活到有那个机会的时间。
就在前一天，坊间已有消息流出，一汽打算领投拜腾的C轮，金额一亿美元。
拜腾方面自然是不方便透露细节，但还是尽最大努力地昭示了爷马上就有充值的预告：C轮已经进行到了最后一个阶段，今年年中将完成，并确认一汽已就领投C轮融资开始尽调。
对拜腾来说，和一汽的持续捆绑，不仅是资金上能喘口气，在战略上也受益匪浅。特别是供应链方面。新造车公司的单车成本是很难谈下来的，供应商会担心风险，而和一汽合作则可以达到规模效应。
此外，在拜腾现有的股东中，南京政府方面似乎也有投资C轮的兴趣。
按照丁女士的说法，拜腾和南京正处于一个互相认可、互相信任、互相成就的关系中。南京的经济活力、上下游产业布局、和人才储备，只是背景，政府相关方面的专业性和高效率更是难得。
“他们甚至比我们还要更关心我们的项目，很多时候甚至在推着我们往前跑。”据称，拜腾是江苏省的重点项目，是南京新地标产业中的重要品牌。
丁女士说，其实拜腾是中国梦最好的体现，一个国际化的团队在中国创业然后实现中国梦，最终为中国的消费者和市场创造价值。
这是个很有意思的说法。
光看脸，或许你会有些迟疑，该不该称其为一个中国品牌。但看车，或许可以。拜腾的本地化供应链达到95%，虽然首选是在技术上更硬的国际一线，但条件也是在中国有生产布局的供应商。
接下去的这段中国梦，对戴雷来说或许会得心应手一些。越是接近投产，越是把销售抬上台面。这是戴雷原来比较有经验的领域。
拜腾打算线上线下两手抓。他们的APP 2.0版本很快就要上线了。而今年3月，拜腾成立了中国销售公司，在上海拜腾空间之后，第二家空间计划于年中在重庆开业，在今年年底布局30家实体店，直销销售。拜腾想要通过培养直接的客户关系，来打造更好的客户体验。
现在在全球，拜腾已经拥有5万多个预定，虽然是不收定金的。这5万多个预定里，有一半以上来自国内，另外一半来自欧洲和美国。而在投产一年之后，或许我们能看到真正立足中国、布局全球的实现。
到那时，戴雷会不会少慌一点？
或许也不会。
毕竟造车这么难的事，不慌才有鬼吧。
