特斯拉们就是“移动炸弹”？电动汽车自燃启示录
5月3日凌晨，一台特斯拉Model S在旧金山的私人车库里又发生了自燃了..
然而，这样一起偶发的汽车自燃事件，上月底已经在国内接连上演。自燃事件发生的密集程度，实在是让人倍感戏剧。
上月除开杭州一个停车场8台电动车起火的事件，最震撼的电动车自燃事件莫过于上海特斯拉Model S事件和西安蔚来ES8事件：前脚2019年4月21日特斯拉 Model S在地下停车场自燃，并烧毁了地下停车场其余数车。后脚2019年4月22日蔚来ES8在露天停车场也发生了自燃。
两起相隔不足24小时的自燃事故，同样是电动车，同样是静置自燃，我们不禁要问：电动车难道真的是个充满危险性的、可移动的固体炸弹？
自燃启示1：既然用户是没有错的，那就不要因自己做不好而反责他们
通常来讲，电动车自燃的原因分为两大类：外部原因（过充、高温、外部短路等）和内部原因（电解液分布不均、电极片毛刺等）。
有趣的是，蔚来ES8和特斯拉Model S这两起国内自燃事件，正好能从这两大方面给予我们一些启发和警示。
2019年4月30日蔚来官方微博对22日的西安自燃事件作出了回应。通俗地总结下来就是：1、底盘在送修前遭受过严重撞击，这是导致自燃的原因。2、客户没让我们检查底盘，所以我们也没看。
根据蔚来的说法，在事故车辆的底部有一个350mm\330mm\13mm的凹坑。看上去就是被坚硬的物体磕了，挤压了电池模块，变了形，但是没有击穿。“没有击穿”也就为了事故埋下了一个关键伏笔：因为没有击穿，所以电芯的短路和冷却液等一系列泄露和异常，都会延时出现，直到发生事故，。
蔚来官方的调查报告从逻辑上来说是正确的。底盘发生磕碰，对电池组模块造成了挤压，个别电芯出现内部短路，最终热失控起火。仔细想想，这不就是上文所述的“外部原因”？
至于内部原因，特斯拉给了我们另一个例子，那就是热失控。
上海这台特斯拉Model S，据闻是局部的热失控扩展到模组热失控，随之底部的泄压阀启动之后，高温燃烧的气体往外排，最终引燃周围车辆。但一共16个电池模组只烧毁了4个，还有12个完好无损，但其爆炸威力已经可见一斑。
再来看旧金山的私人车库里自燃的特斯拉Model S，当时该车并没有接入充电桩进行充电，该车也没有发生事故，没有进行任何改装，并在4个月前刚进行保养。幸运的是，火灾并没有蔓延到附近的建筑物，也没有造成人员伤亡。
关于热失控的定义，我们在搜狐网上得到了以下答案：电池电芯内的隔膜分解熔化，进而导致负极与电解液发生反应，随之正极和电解质都会发生分解，从而引发大规模的内短路，造成了电解液燃烧，进而蔓延到其他电芯，造成了严重的热失控，让整个电池组产生自燃。
特斯拉的电池热管理可能存在一种机制：如果电芯在快充以后电芯之间的特性导致某些特性分布差异增加，内部大量电芯互相并联，此时内部的环流电流，比烧断熔丝小，但仍在持续充放电，使得单个或者多个电芯比较热，就会达到零界点，触发热失控。
这样来看，上海和旧金山特斯拉静置自燃的事件，极有可能也是底部电池包受到了挤压导致的。
至于为什么旧金山的特斯拉Model S自燃没有对周边造成损失，我们只能用某乎上的用户评论来解答了：错不在特斯拉，而是中国大城市里，那不适合电动车生存的密集型地下停车场。
自燃启示录2：电动汽车是不是特别容易自燃？
接二连三的，我们现在看见特斯拉自燃的事件早已没有了初期的热烈，但关于电动车的安全我们已经高度重视。根据Auto Alliance's ZEV的数据显示2018年美国轻型车销量为1730万辆，其中新能源汽车销量为361万辆。
对于已经占了近21%的轻型车销量的电动车来说，它的事故概率是否真的有新闻报道上的那么严重呢？
欧洲汽车工业协会(ACEA)有一份提及了2010-2018年新能源汽车（xEV）在欧洲发生起火事故的材料。材料显示一共有28起事故。特斯拉占7起，这28起事件中还包含了挪威的纵火事件。
但根据国外非盈利调查组织Battelle 的数据，电动车每十亿英里行驶中有5次火灾，而汽油车则高达55次，因此汽油车的火灾概率比特斯拉高出11倍。
美国汽车制造商联盟提供给EVS-GTR的数据里面也有一份北美电动车情况的材料，在同一个周期内事故总数是39起，而截至2018年底，北美电动车的保有量大概120万台，直观点说大约就是每百万台烧36台的样子。
所以马斯克所说的，“特斯拉起火概率比燃油车低500%”，并非狂妄之言。
然而，40起起火事件的样本数量太少，远不够对安全性形成完全代表。统计学结论尚待进一步数据的披露。马斯克本人也在回复推特网友评论时透露，特斯拉会把这数十起安全事故的原因进行公布。
自燃启示录3：既然如此，为什么电动汽车自燃影响这么大？
然而我们就拿ES8自燃事件本身来说，所有的调查结果都让我们不禁发问：既然在日常用车中有几率发生危险的碰撞，那车辆底盘的防护是否到位？除了预警监控不到位以外，既然底盘已经发生了会导致自燃的撞击，为什么车辆没有发出提醒？
对于击穿的预警和提醒，就目前的技术而言还是比较局限。像震动传感器这类仪器，如果监测的精度没有办法保证，就会出现时常误报的情况。虽然出发点是好的，但它也严重地影响了用户的用车体验和品牌认同感，这两样恰恰是蔚来这样造车新势力们维持生计（吸引投资）的重要筹码！
另一方面，物理上的保护措施，也跟新势力们的另一个死穴起了冲突，那就是续航。对于电动车而言，在电池能量密度无法实现重大突破的当下，减轻非电池部分的自重，对它的续航能力有较大的改善。而其中，坚固但沉重的钢制护板就成了下手的目标。
特斯拉Model S使用的是“三明治”型护板，由铝管、钛合金板和铝板组成。然而蔚来ES8考虑到了换电服务需要卸下整个电池包，因此ES8底部并没有任何护板，电池包被复合材料所包裹。
在同等面积的前提下，复合材料的重量只有钢材的五分之一，这对ES8的续航能力提升有些许帮助。与此同时，安全系数低的问题现在暴露出来了。
防护能力并不强，又缺少了预警系统，蔚来那过于热情的服务，难免凸显了“草率”二字
蔚来的全面性车主服务，针对目前提供的磕碰免费更换服务。厂家政策的出发点是不需要质疑的，但实际执行的规范性是相当大的问题，蔚来硬是给自己制造了一个“原本只需检查一下底盘”就能解决的巨大麻烦。
自燃启示录4：一旦电动汽车自燃，如何补救？
最近几起事故发生时所幸都无人员在场、无人员伤亡。可是假如刚好在现场呢？怎么办？该不该去救，该救的话应该怎么救？
首先着火是因为热失控导致的，而这种形式的火情和汽油车的火情最大的区别是，它需要的着火时间更长。从某种意义上来说，这也是一件好事。
然而你是第一个发现火情的人并打算扑灭它，你将需要超过11000升的水，在熄灭明火的同时给电池降温。而此时如果你的手边没有水，就得赶紧用二氧化碳、泡沫或其他常规的灭火剂，一直喷到有人开着水罐车来相助为止。
再然而，如果连灭火器都没有，那就快跑吧，顺手报个警。因为等它完全熄灭，可能需要24个小时。
另外，已经扑灭的电池依然存在复燃危险。不像汽油，它在燃烧的同时会自我挥发，电动车剩余的能量，会一直保存在未点燃的电池组里，等待后续的内部短路或更多故障来引燃。
如果你依然害怕自己的电动车发生火灾，那我们建议你暂时不要购买电动汽车。
自燃启示录5：既然电动汽车问题多多，为什么厂商还大力发展电动车？
人类用了一百三十年把燃油汽车变得越来越安全，乍一看电动汽车问题百出，实际上在发展电动汽车大趋势下这些所谓问题都瑕不掩瑜，而我们仅仅处于电动汽车发展的早期阶段。
就目前来看电动汽车的优势也非常突出，除了国家在产业布局最渴求的“弯道超车”等因素外，电动车本身就拥有了内燃机汽车不具有的几大优势：
1、零排放。纯电动汽车使用电能，在行驶中无废气排出，不污染环境。
2、电动汽车比汽油机驱动汽车的能源利用率要高。
3、因使用单一的电能源，省去了发动机、变速器、油箱、冷却和排气系统，所以结构较简单。
4、电机运转安静，免去了燃料燃烧造成的噪音和震动。
5、可在用电低峰时进行汽车充电，可以平抑电网的峰谷差，使发电设备得到充分利用。
6、机械性能相较燃油车更容易取得突破。
7、电气集成化程度高，智能化的设备更容易覆盖。
而电动车在这些方面的改进，也让传统燃油车车主体验到了完全不一样的驾控感受。而电动车品牌日渐走高的用户满意度，足以解答为什么几乎所有厂商都在发展纯电动汽车。
根据大事君对身边电动车车主的简单调查与访问，我们不难发现，大部分开过电动车的人，都不愿意回去开燃油车了。
而至于为什么电动车起火的关注度这么高，除了迅速增加的保有量之外，恐怕就像外媒的金句说的那样：“发生火灾事故的电动车具有新闻价值。而着火的汽油车只有在阻碍交通的情况下，才具有新闻价值。”