是谁给了高性能车落地的勇气？

记者｜曹佳东

从900万到2800万，中国车市用了十年时间完成了一次从一个汽车工业活化石向一个汽车强国的跨越。而自2009年以来，中国汽车年产量更是在超过了欧盟或美国和日本的总和后，再未从神坛坠落。

即使2018年中国车市主要经济效益指标增速趋缓，增幅回落的态势成了既定事实，但随着汽车这一“改变世界的机器”逐渐占据了中国新消费生活的腹地，中国的豪华车以及新能源车市场又俨然化身为落寞中唯二能展现星火燎原之势的制高点。尤其是前者，得益于消费升级，豪华车市场份额在去年更是占到中国汽车市场整体的8.9%。

不过也正由此，在中国，当汽车既能成为彰显新一代年轻消费群体个性的代步工具，亦能扮演其财富象征的角色之时，未来有着更为丰富而多元化发展可能性的豪车市场，就又很自然地给予了众多汽车制造商开拓新领域的勇气。

当然，暂且抛开丰田埃尔法此种能近乎变态地挑战中国富豪们对舒适格调埋单极限的车型不谈，在他们眼里，一如高性能车同样有着能在这一风口下变现的潜力。

毕竟在如今追求个性的年轻消费者中，对于汽车而言，谁会抗拒得了那非比寻常的冷酷外观给人带来的视觉冲击？谁又能Hold住那促使肾上腺激素疯狂分泌的排气声浪而不为所动？只要是牌子货还能扮猪吃老虎，通通愿照单全收。而这或许也是AMG空降北京奔驰的原因。

事实上，在不断渗透的汽车文化以及越来越丰富的知识结构熏陶下，如今的消费者，特别是年轻一代，他们对汽车的认知早已发生了质的变化，盲目推崇不再与之相伴。换言之，产品本身的固有属性的确重要，但足够个性与无出其右的性能才是实现变现的最大根源。就像曾在苹果手机横行于市下寂寂无声的华为，推出以提供全焦段拍摄体验为卖点的新品后便屠榜至今一样。

而映射到纷芜繁杂的汽市中，于细分市场再细分的多维突破，亦是当下逐渐迈入存量竞争时代的中国车市未来的趋势。无论是再度引起关注的精品家用MPV阵营也好，还是像吉利星越、传祺GS8、蔚来ES8等代表多角度崛起的SUV序列也罢，无一例外都是这一思维下诞生的产物。当然，将高性能车国产亦是如此。

其实早在今年年初的Audi Sport产品战略研讨会，就传出一汽奥迪或将国产奥迪S/RS运动车系的消息。只是时至今日，暂且不论奥迪能否实现此项目的落地，至少北京奔驰在此次上海车展中拿出了首款国产AMG车型——AMG A35L，却让人看到了合资高性能车的高光时刻将至。

一时间，众人皆拜倒在其 2.0T 、306HP、 4.7秒破百等多重看似惊恐的数据之下，并为AMG A35L冠上了“国产性能车先例”的名号。可正因如此，曾经诸如斯柯达明锐RS、本田思域Si、大众Polo GTI、大众速腾GLI等死在同样一片叫好声中的那些合资高性能车先驱们，却瞬间变得无比凄凉。

诚然，无知者无畏。可当年带着自己的一番执念，把自家引以为傲的高性能车型（部分车型动力有所阉割）拿到中国时，这些彼时犹如发现利润新大陆的车企们断然没想到，疯涨依旧的庞大中国车市，却没有一丝可以容纳这些家伙的安身之所。

“库存多年仍难消化”、“大幅让利无人问津”就是这些尖兵最后苟延残喘的真实写照。如今也就唯有大众高尔夫GTI，能凭借其几十年的历史沉淀，勉强靠着订单化生产的模式续命。

不可否认，时代的变革总会转动着汽车行业的风向标。就像在曾一向恪守中庸的轿车市场中，丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁此类“老而油腻”的保守派极力排斥着马自达6、本田思铂睿主打运动的弄潮儿，并使之沦为小众之时，谁都觉得不足为奇。但当前者现以更加激进和运动风的形式出现时，却又让人觉得曾经的“偏执狂”终获曙光。

“没有所谓命运这东西，一切无非是考验、惩罚或补偿。”也许如今在华生根的AMG A35L并非先驱，只是生逢其时，助推着那些对性能车顶礼膜拜的消费者梦想落地的同时，还能弥补下国产高性能车曾在中国市场落下的遗憾。

可是事情远没想得那么简单，性能车固然是车迷的精神归宿，但对于中国普通消费者而言，对高性能车的认知依然停留在很久远的时代。物以稀为贵的情怀似乎终究拗不过中国车市“品牌至上”潜规则的臂腕。

相信正如现代汽车拿出N系列高性能车时，作为前宝马M系列的总工程师的现代汽车性能总监Albert Biermann斩钉截铁地说辞一样，“中国还没有做好迎接高性能车的准备。”

不知从何时起，总有人告诫着，高性能车之所以能在汽车文明史中留下浓墨重彩的一笔，并不是因为他们长得凶悍、跑得飞快，而是它们背后让人津津乐道的文化、历史，和情怀。

的确，高性能车自身的价值加成早已超出了汽车本身，但并不意味着这套适用国外的生存法则也能在中国车市中展现出同样的威力。倘若真如此，谁又能解释在拉力赛上叱咤风云的斯巴WRX STI为何至今只能盘踞在平行进口商那不大的展厅角落？拥有近百年赛车史、法拉利基因的阿尔法·罗密欧却永远被“选它，还是宝马3系”的选择题杀死？

市场从不会为情怀买单，相信斯巴鲁定然深知此理。与其引进叫好不叫座的高性能车，还不如继续深挖下SUV市场残存的红利。至于阿尔法·罗密欧之流，亟须在解决温饱后从头去学习中国文化，再考虑销量的问题。所以不管相信与否，对于海外车企而言，失去品牌就会失去市场。

同时，可以毫不客气的说，即使是现在，普罗大众的品牌推出高性能车亦不是明智之举。在中国的购车价值观里，“车标所带的附加值远大于高阶产品力带来的附加值，其次是价格”此种观念，早已在消费者的内心中根深蒂固。

不过从某些方面来说，任何事情均具两面性，发力高性能车市场亦如此。其并不能为车企带来可观的销量回馈，但出于品牌形象提升的需求仍需不断加码。只是相比海外品牌在国产高性能车之路上的动作，近来年对于性能车热情逐渐走高中国自主车企，展现出的更像是迎合中国如今狭义高性能车市场的作为。

领克汽车旗下的领克03高性能版本早已亮相，很快便将迎来上市。而长城汽车在今年的日内瓦车展上也高调联手国际知名改装车公司巴博斯，计划为WEY品牌打造专属的RS系列车型。即便在新能源车领域，同样有比亚迪唐DM等车型，频频向所有在直线加速上拥有绝对优势的高性能车型发起挑战。

尽管如此，但个性与销量之间，永远有着一条不可逾越的鸿沟。纵观整个汽车市场，真正的高性能车受众群极小，即便是名声响如奔驰，其仍是彻头彻尾的小众消费品。并且在未来面临新能源行业的挤压，它们会变得愈发寥若星辰。因而单论AMG A35L的出现，更像是奔驰在细分市场又一次拓维的手段，其并非有着能将高性能车推上了中国车市主舞台的勇气与实力。

另一方面，也许品牌是始终制约高性能车未来的根本所在。可种种迹象都表明，在个性化消费时代，原本小众的性能车也正在试图通过各种方式走入大众消费的视野。“希望是附于存在的，有存在，便有希望；有希望，便是光明。”当价格成为比品牌更为长足的优势，相信中国的自主高性能车也将有新的发展空间。