东风雷诺如何找寻新方向？
雷诺品牌拥有121年的历史，是全球最悠久的五大汽车品牌之一，该品牌在国际市场上知名度不低。入华26年，雷诺汽车在中国的发展之路却充满坎坷。
在汽车市场发展颓势的情况下，法系车2018年的国内市场份额占有率，更跌至1.29%，为过去十年来最低水平。根据东风汽车集团公布的3月数据，东风雷诺2019年产、销量累计同比跌破近七成，3月当月销售量仅为1,343辆，是东风乘用车业务单元里，同期销量跌幅最大的品牌。
在刚刚过去的上海车展上，东风雷诺带来了科雷傲探享版以及全球首秀的纯电动A级SUV——Renault City K-ZE。从今年开始，公司将以SUV为主要产品，每年导入约2-3款新车，到2022年计划导入包括3款电动车在内的9款新车。
“东风雷诺成立时间比较晚，错过了中国汽车行业黄金15年的发展机遇。”东风雷诺副总裁洪浩表示，如今，东风雷诺也陆续制定了一系列市场布局来“突出重围”。
不过，还来得及吗？
长期以来，雷诺集团对中国SUV市场寄予着厚望。
目前，东风雷诺在售车型序列中，一共有3款SUV车型和1款MPV车型。其中，紧凑型SUV科雷傲和科雷嘉为国产SUV车型，另有两款进口车型，小型SUV卡缤和跨界MPV雷诺Espace。
其中，科雷傲和科雷嘉是东风雷诺的重要销售支撑。根据汽车咨询机构盖世汽车发布的相关数据，2018年科雷傲和科雷嘉两款SUV的销量逾5万辆。
雷诺集团曾自信地表示科雷傲在中国“被证实是成功的（产品）”。可以说，雷诺集团全凭这两款SUV车型在中国市场“走路”。
但科雷傲与科雷嘉切入的细分市场，恰恰也是竞争最为激烈的领域。以合资品牌为例，在紧凑型SUV领域科雷嘉的竞争对手众多，韩系车里就有现代Tucson和起亚KX5等。
另一款SUV科雷傲情况亦是如此，面临着日系车中丰田RAV4和本田CR-V的夹击。以RAV4为例，2018年该车型在华共卖出约15万辆，这一数字几乎是东风雷诺总销量的三倍。
除了以上这些品牌，作为日产-雷诺-三菱联盟体系内的重要一员，雷诺SUV的市场份额也面临着联盟内部其它产品的“争夺”。
雷诺集团借助联盟内部技术平台共享、零部件通用等方式，实现自身研发成本的降低，但这一合作模式也对雷诺汽车造成了一定影响。
科雷傲、科雷嘉与日产奇骏、逍客之间有许多共同配置，价格区间又重叠，消费者自然而然会进行一番对比，雷诺也就有了所谓“换壳日产”的说法。
从市场的实际反映来看，消费者对日产汽车似乎更为“买账”，“自家兄弟”奇骏和逍客时常出现在SUV销量排行榜前十。
以SUV产品为核心产品的东风雷诺，去年最终完成销售约5.2万台，与年初制定销售“保九争十”目标，相去甚远。
形象模糊，也是东风雷诺的一大症结。
中国区主席福兰曾表示“设计”是雷诺在中国市场发展的一个重要驱动力。但在中国市场，这种“雷诺设计”似乎并不能被认可：电子中控操作车内空调流程过于复杂，脚刹板占据过大的面积，后排座椅的柔软性不足，车内静音效果差，外部喷漆的不厚实等等，都被科雷傲车主所诟病。
如今，东风雷诺已在寻求改变。
在雷诺集团的眼里，中国市场充满着“强大的增长潜力”，东风雷诺是其在亚太市场发展重要的战略伙伴。可以说，中国市场的销售表现，影响着雷诺品牌在亚太地区、甚至全球市场的发展。
这也就不难理解四月初雷诺将中国从区域市场中剥离，单列并升格成为全球主要市场这一举措。其意图通过架构重组，振兴在中国市场的发展。
4月伊始，具有丰富营销背景的葛树文，正式出任东风雷诺汽车有限公司总裁。这意味着东风雷诺的管理层全都更换为“中国面孔”，也标志着雷诺品牌本土化的进一步加深。
根据公司发布的“2022愿景纲要”，未来，东风雷诺还将进一步扩张经销商网络，从目前已拥有的约200家经销商，扩大到400家，依托网点效率的提升和网络面积的覆盖，实现40万的销售目标。
雷诺扎根中国市场以来，一直秉承“Passion for life”这一品牌主张。如何将“Passion for life”的理念更好地汉化，找准“在中国，为中国”的发展方向，是留给东风雷诺的问题。