CVT怎么就不能运动了，看2019款凯美瑞如何飞驰人生

作为丰田旗下最受欢迎的中高级轿车，2018年全年销量158,822台，同比增长1倍，并且其中2.5L和混合动力车型销量占比达到60%，20万元以上车型的购买比例超过60%，全车系平均终端成交价保持整体稳定，并稳居细分市场前列，凯美瑞俨然已经成为中高级轿车价值旗舰。

第八代凯美瑞的出现，可以用改头换脸来形容，撇去了以往中庸商务的外观形象，随之而来的便是两种极具视觉冲击力的全新外观，特别是运动版上的小尾翼和双边四出的排气十分动感，再加上共享丰田TNGA架构，种种细节都表示着凯美瑞与雷克萨斯ES的异曲同工，对于年轻人来说有不小的杀伤力。

但仅仅拥有一个运动的外观还不足以俘获年轻市场，在2019款凯美瑞2.0L的身上丰田便实现了动力上的进一步强力升级。

先看看发动机部分，2019款凯美瑞2.0L车型升级全新TNGA动力总成，全系搭载TNGA 2.5L HEV、TNGA 2.5L、TNGA 2.0L三大动力总成。而全新升级的Dynamic Force系列全新2.0L发动机亮点颇多，因为这是针对丰田TNGA架构专门研发的一台全新发动机，采用了多项尖端技术，比如高速燃烧技术、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统、D-4S双喷射系统等技术都出现在这台发动机上。一些列黑科技加持的结果便是热效率达到了40%，这对于以往的汽车发动机性能而言显然是个恐怖的数据。热效率提高的同时，全新发动机也为2019款凯美瑞带来了更加强劲的动力，最大输出功率高达178马力，峰值扭矩为210N·m。

话虽如此，但是为何拥有强力心脏的2019款凯美瑞为何抛弃了此前的6AT，转而采用了一向以起步肉、加速慢著称的的CVT变速箱呢？

其实单单从机械结构上来说，CVT变速箱的设计可以说十分精巧，其历史可以追溯到15世纪时的达芬奇手稿。而随着第一款Daffodil轿车亮相和上市，CVT变速箱才真正被大众所了解。时下的CVT变速箱的应用范围相当广泛，从卡丁车、割草机、摩托车、拖拉机、甚至在坦克和F1赛车上都有使用。

1991年，DAF公司找上了威廉姆斯车队技术总监海德，决定开发在F1赛车上使用的CVT系统。他们花了半年的时间研发出可用于800kW（1072匹马力）引擎的CVT系统。不过带来的结果就是整个系统只有4小时的寿命。当时的测试车手库特哈德在测试过后对这辆赛车大加赞赏：表示赛车不但在加速过程中毫无间断，甚至还可以使用过去在卡丁赛车上的左脚刹车技巧。经测试，这款赛车在银石赛道上相较同时代的赛车有几秒的优势。后来在1993年，威廉姆斯车队的FW15C与塞纳的宿敌阿兰·普罗斯特以15个杆位，10个分站冠军，10年最快单圈带走厂商冠军和车手冠军。而FIA也不得不在次年修改规定，禁止CVT变速箱出现在赛场。

虽然CVT也可以爆发出强劲的性能，但是4个小时的寿命放在民用车上很显然不可能，不过CVT在F1上面的表现也证明了自身结构的优点。基于结构上的优势，目前运用在日常家用车上的CVT变速箱相对于双离合变速箱、AT变速箱在燃油经济性上表现更好，舒适性更强，但CVT也普遍都存在加速感会比较差，提速肉，超车无力的缺陷，这是因为CVT变速箱传动的钢带能够承受的力量有限，可承载扭矩极限较小。

时至今日，CVT变速箱也在技术和设计上产生了变革，更高端的CVT变速箱是完全可以承受更大扭力的负荷，从而拥有更高的传动效率。例如2019款凯美瑞2.0L所搭载的这台变速箱则是经过丰田技术的改良，综合了传统AT和CVT两者的优势，命名为Direct Shift-CVT（又称WCVT），Direct Shift是“快速响应”之意，也就是其特点可以在最大功率点持续加速，最大限度输出。这款全新WCVT变速箱可模拟10速换挡模式，采用了多项世界前沿技术，燃油经济性、动力性能、操控性与静谧性得到极大提升。变速箱起步阶段采用齿轮传动，带来平顺而又直接的加速感觉，增强了驾驶乐趣。无论低速高速，都能让驾驶者时刻感受“迅捷且平顺”、“快速换挡”的驾驶体验。

相比其他变速箱，CVT变速箱的节油能力更加突出，这是因为CVT重量轻体积小零件少，能帮助实现车辆的轻量化。但这种种优势仍然会有人会觉得放弃以往的AT变速箱而采用CVT，会是丰田对整车成本的控制。实际上在2019款凯美瑞2.0L身上的这台WCVT变速箱在实际造价上是要比此前的6AT变速箱高出4.4%，折算下来将近187元。如果不优秀，那丰田为何要多出这笔钱呢？

对于2019款凯美瑞而言，在变速箱方面虽与本田雅阁、日产天籁都是采用的CVT变速箱，但是无疑2019款凯美瑞身上的这台针对TNGA架构而开发的WCVT变速箱更加具有科技含量。例如，在起步传力阶段，凯美瑞的WCVT变速箱所采用的的齿轮在啮合起步时不会出现像雅阁、天籁所使用的钢带打滑现象，并且起步更快、可靠性更高。换而言之，可以把CVT起步肉的原因简单归纳在其低效区，然后产生无力感和滞后感。而WCVT加入起步齿轮，是很类似于AT变速箱的，从本质上解决低效率问题。在起步工作完成后，一旦车奔跑起来，这时候WCVT再切换到钢带传递动力，也就是分别将“齿轮”与“钢带”安插在了各自擅长的岗位。

精妙的机械结构下，WCVT在传动比方面表现也十分喜人。2019款凯美瑞的WCVT变速箱达到了7:5:1，高于雅阁的6:5:1、天籁7:3:1，而传动比的出色直接助力了凯美瑞在动力与节油两方面的兼顾。在于同为日系车的雅阁、天籁对比来看，2019款凯美瑞所搭载的WCVT变速箱属于最新技术，是集传统CVT与AT优势为一体的，同时效率也高于竞品。

以往大家都说AT变速箱是高端货，但这也并不意味着2019款凯美瑞所搭载的WCVT变速箱就是吃素的。与6AT相比，2019款凯美瑞在平顺性方面表现更加出色，而齿轮的起步传力表现也与AT变速箱达到了同一水平。整体来看，WCVT的传动比比6AT要打，更加更兼顾动力与燃油经济性，均衡性较6AT而言更加出色，整体性能介于6AT与8AT之间。如果把变速箱传动比看作照相机的CMOS的话，WCVT至少是接近全画幅水平了。

另外，作为丰田2018才推出的新产品，WCVT在其它方面也有着令人意外的表现。首先就是液力变扭器的锁止范围扩大了，最终表现就是车子更省油和起步更快；其次，变速箱的两套V型轮直径差的缩小也直接提高了钢带效率的提高；再有就是WCVT在钢带摩擦面的楔形角度降低，为的就是提升车辆加速响应性。总而言之，搭载在2019款凯美瑞的这台WCVT变速箱，传动、响应绝对要比6AT更好。

以往凯美瑞给人的感觉就是一台很丰田的房车，但这一次的凯美瑞的蜕变实在让人觉得惊喜，抛开运动外观与精致内饰，全新的动力总成也让2019款凯美瑞成为了名副其实的运动车型，而WCVT变速箱的加持也并未给其减分，反而是增添了几分颜色。省油又有力，这样的凯美瑞，你还在等什么呢？