还没被叫过疯子，不是好的创始人？

文｜Karakush

上海车展，ACW来到蔚来展台的小暗格里，对李斌做了一次专访。

我们推门进去的时候，李斌正在吃盒饭。仅一茶几之隔，发现他终于看上去像个四十多岁的男子，有皱纹，有白发，并且需要进食。

三小时前，我曾在展台隔着几层人体，远远地瞟到过他。高光打在他自信的经典蓝色西服上，让他看上去像一尊“斌哥”——很多蔚来人提到时，你都能感到的那种值得信赖甚至信仰的形象。

他正站在蔚来第一款轿车ET预览版前侃侃而谈，我并听不清他在讲什么。以ET预览版的信息量，显然是无法支撑他谈那么多的，这款车型只是亮相了外观。

相比同日也发布轿车P7并开启预售的小鹏，蔚来这次在轿车车型的占位有点虚。

但蔚来的展台可是被人群充实到窒息的。仔细想想，这里真正在售的只有ES8和ES6两款车，后者还没开始交付呢。到底是城会玩。

蔚来是展现大盘子来的。从超跑EP9、概念车EVE、Formula E涂装赛车，到220kW永磁同步双电驱动系统，到换电站、超充桩，到蔚来周边和蔚来车主，整个展台统统按照蔚来中心的格式进行了有范儿的布置。

“经过四年多的发展，蔚来正成为一家产品与服务布局逐步完善、体系化效率不断提升的科技公司，一家致力于提供高品质服务的用户企业。”李斌说。

对着这个展台，这套官话切实地指出了蔚来的与众不同。

不过，在很多人眼中，这套不一样的打法超纲超得乱七八糟。那些归纳不进传统工业评价体系之内的新环节，更像是为了闭环而增生的时髦概念，对于这家创业公司的生存概率是否有贡献价值还有待推敲。

这么揣测不是毫无来由。

在媒体日前一天，人物出了一篇深度报道，梳理了李斌从易车到摩拜到蔚来的心路历程，并把他称为“关键先生”。关键先生的关键在于，他能“让掌握资本和资源的人团结到自己周围来”。

而和资本走的过近，正是外界质疑其创业诚意的由头。

投资人们选择李斌，是因为在他过往的项目里能实现正向循环，认可他“有能力，兜得住，做不砸”。或者，用一个李斌常用来形容自己的词，“理性”。

这种理性像习惯一样信手拈来，现实主义之余，反倒让人觉得缺乏了些商业传奇中总要有的疯魔气质——疯魔的想象力，疯魔的感染力，疯魔的执念。

比如，当被问及对于蔚来这家企业的理想是什么，李斌老练地把蔚来的BP梳理了一遍。从智能电动汽车的角度；从汽车行业用户体验的角度；从以车为连接的社区角度。

而至于到哪个状态，算是实现了企业的意义，他则给出了两个可以量化的标准：能达到健康发展的市场份额；以及成为用户满意度最高的公司。

这让我们有些诧异。毕竟当你抛出一个大而无当的问题时，你在期待一个口若悬河的答案，而以李斌的口才绝对还能抛出一两条能当标题的金句。

他的理性，一度听得我灵魂出窍。

在两个生活事件里，他的理性则体现得更为生动。

一是娶亲。他觉得要结婚了，找熟人介绍相亲。和李夫人第一次见面吃饭，在前菜吃完之前，就“把所有重要价值观进行了确认”，让李夫人对李斌那种单刀直入的坦诚印象深刻。

二是爬山。他第一次去爬哈巴雪山，给自己设置了死线，无论有没有登顶，一点钟必须下山，哪怕一点钟的时候离顶峰只有一百米。在规定的时间窗口内完成动作，是爬山铁律；过了时间强上，可能就意味着下不来了。

两件事，体现了他的理性特征——效率和节制。在摩拜的事情上，我们就看到了他在项目达到一点钟死线之后的高效退出，尽管没有达到令人满意的结果，他也不再恋战。

他的理性最大程度地保护着投资人的利益。这是他和资本之间的友谊基石。让我们好奇的是，在这样的斌氏投资风格下，蔚来的一点钟被设在哪里？在资本的裹挟下，他会为蔚来做到什么地步？

而李斌的意思似乎是，对蔚来，没有一点钟。

“投资的公司和自己做CEO的公司，还是有很大的区别。”他说。

投资，就是要考虑投资回报和退出。比如摩拜，虽然idea是他想的，但他并不是创始人或CEO，他就会更理性地从有利于项目的角度去审视。

但是创业不一样。作为创始人来讲，会投入很多情感。

“我做易车做了18年，我借债也要把它做下去。虽然现在我不是易车的CEO，但是我易车的股票都没有卖。我创办的公司，我的感情肯定是不一样的。蔚来到现在我也一股不卖。我现在是蔚来的创始人、CEO，这个角色完全不一样。”

李斌说，“我很理性，我也很感性啊。”

但相比他的理性，他的感性始终不那么浓烈。

他不是马斯克那样的艺术家，也不是李想那样的理想主义者，也不是何小鹏那样的鸡血互联网改革者，但你也不能说，他是一个纯商业的生意人。毕竟做汽车这样的生意，赚不了什么容易钱。

主要原因或许是，他把期望值管理做得太到位。

李斌常说，人生是期望值管理，还是期望低一点好，没有惊吓。而所有可预知的困难，都是工作。本着“容易的事，怎么可能轮到我干呢”的基本思想，让他仿佛对一切都有所掌控而缺乏更富诗意的 展望。“我接受可能遇到的所有的困难，总比抱着很高的期待被现实劈头盖脸教育一顿好。”

从专访中，他对目前蔚来困难与挑战表现出充分的认识。他把最大的挑战，归于群众对电动车的不了解。

一旦到达某个临界点，这个普及速度将是惊人的。举例来说，去年一季度挪威的电动车占新车销量的比例是20%，去年9月升到45%，今年一季度已经超过70%。

这不是一家车企能推动的事，需要行业协力。当然，对于单体企业而言，你首先要能活到那个临界点，才能享受到革命硕果。

对于最坏的情形，李斌相信，这次不会到发不出工资的时候那一步，尽管“对于创业公司来讲每天都在过生死关”。

“做企业从来没有容易的时候。除非选择性逃避现实，你只要正视现实，每一天都要做艰难的决策。我一直在创业，从来没觉得可以松一口气的时候。”

谈到这里，李斌似乎才有一些感性的展望。

“当然要尽自己最大努力去争取最好的可能，不光是今天，不光是简单的生存下去，关键是要赢得未来，这才是真正重要的事。只是为了活下去，那我做这个公司干嘛。”

如今的汽车新势力，感觉很像是集体围聚在一个支点旁边，试图证明自己可以撬动地球。定理是公认正确的，但需要各显神通地磨出一根足够强的棒子。

这件事本身就很魔幻。

或许蔚来可以更疯一点。

以下是ACW和李斌的对话整理：

提问：在蔚来这个项目上，您的理想到底是什么？

李斌：我的理想，我觉得我每天都在做。IPO的时候我其实写了一封信，既是我对自己的一个期许，也是向别人介绍蔚来。

首先，智能电动汽车领域。在整个汽车产业都在变革的时间窗口，我们能不能真正做到有核心技术创新，至少不能再当追随者。所以为什么我们那么坚决地进行研发投资，几千人正向研发，从一根线开始画起，现在已经申请了三千多个专利。

其实你也知道更便宜的方法，逆向，什么都是买，拼到一块，成本又低又快。但如果这样，你就只能老去当跟随者。我觉得，中国汽车产业发展到今天，那种方式肯定不是我要做的事。大公司转型慢，我们就在智能电动汽车这个点上进行突破，至少能有一个换道先跑的机会。

事实上，比嘛。之前大众发推说他们要去打破纽博格林北环EP9的纪录，以前的中国汽车产业哪有这样的机会。还有我们在FE赢得全世界第一个车手世界冠军。

再往上一个层面，就是汽车行业的用户体验。也不是说我们蔚来做的多好，但是我们的用户肯定有事就找蔚来，一个接口。还有车以外的，我们做的东西，至少是有品的。

蔚来和以前中国汽车公司做事的方式肯定还是有点不一样，我们从体验出发。现在虽然很多人对蔚来不太了解，但是用户总体对我们还是给予很高的评价。这次车展还有60个用户来当我们的志愿者，我们也不付给他们工资。我觉得用户体验，在于能不能让用户买了一辆车，不光是买了一个交通工具，还能够给自己的生活带来一些不一样的启发。

再往上一个层面，我觉得是做一个以车为连接的社区。这个更理想化了一点，就像wework、airbnb。人除了功能性的需求，总还有一些情感的需求。

这是为什么我把自己五千万股专拿出来做一个用户信托，为什么我们投那么多的精力跟用户互动。我觉得这将来可能是企业最终的组织形式。当然这个肯定就更前瞻了一点。

提问：蔚来发展到哪一个状态，你就觉得OK，我做这件事情的意义实现了。

李斌：从商业的角度来讲，在全球的高端汽车市场，总得有一个能够保证健康发展的市场份额；从用户服务的角度来讲，能不能成为全世界用户满意度最高的公司。我认为是这两个维度。

提问：我们看到人物最近访问你的一篇文章，评价您是一位非常理性的人。好像在蔚来这个项目上面，您对这个项目的成功概率也只有5%左右的评价，这好像又是很冒险的一种状态。

李斌：我很理性，我也很感性。

我觉得理性和冒险是不矛盾的。我知道这件事情有很大的挑战，但是我愿意全力以赴尝试。我尝试可能遇到的所有困难，和我完全抱着一腔很高的希望觉得必成，被现实中各种东西劈头盖脸地教育，还是有很大的区别。

我经常讲两个话：人生是期望值管理，还是期望值低一点好，把困难估计得足一点，这样至少没有惊吓；另一个话：我觉得所以可预知的困难都是工作任务。

哪有那么容易，那么容易的话哪能轮到我干？从来都没有容易的事情。你看现在所有的汽车公司，一百多年的历史，全部是经过风风雨雨。特斯拉从2003年成立到现在也已经16年了。我们才四年多的公司，经受一点挑战，这都是正常的。小朋友不感冒不发烧，不生点病能长大？这不可能的。

提问：您在投资一些项目或者亲自操作一些项目的时候，可能大家会看到一些理事风格，在项目到达一定阶段，遇到状况或利好，你可能会作出一个阶段性了结，有一个止损点或者止盈点的设置。

李斌：我身上的角色确实稍微多一点，容易让大家误解。我虽然辞任了易车的CEO，但是我易车的股票都没有卖，我创办的公司，我的感情肯定是不一样的。蔚来到现在我也一股不卖。

投资的公司和自己做CEO的公司还是有很大的区别。投资当然你就要考虑退出，要考虑它的投资回报。比如说摩拜，虽然这个idea是我想的，但是我并没有冠上创始人的身份，我也不是CEO，我当然更多更理性地从有利于公司的角度去看这个事。

创业不一样。易车2000年成立，我做易车做了18年，我欠债也要把易车做下去。虽然我现在不是易车的CEO，作为创始人我还是投入了很多情感进去。我现在是蔚来的创始人、CEO，这个角色完全不一样。

提问：现在我们不能武断地说，蔚来就有多大的问题，但也确实出现了一些问题。比如说外界的一些报道，可能在您看来有些没有说到点子上，或者有些不了解，或者被一些信息误导。你认为最真实的状况，现在最大的问题是哪些呢？

李斌：首先看问题的角度不一样。有人说我们是亏损很多钱，但你得换一个角度去看，我们对研发、对领先技术、对用户服务体系建设。行业的人都可以理解，吃瓜群众不一定理解。

比方说，营销上花不花钱？我们没有打过什么广告，我们就做一些活动，开一些NIO house。和传统的高端品牌开4S店、做广告的方式相比，我们省多了，只不过大家还没有完全接受这个概念。我们是一个卖几十万的高端品牌，不是几万块钱，大家有时候还是有点没有太转过来。

还有一些是对于智能电动汽车的理解。99%的人还是开汽油车，对电动车有一些误解。因为蔚来是第一个量产交付的新造车公司，大家有时候会把很多火力放到蔚来上来。

说我们有流量，咱们得认。但是真正的问题对我们来说挑战也是非常巨大的。

第一个，简单来讲，是怎么赢得未来。你今天看到的产品都是几年前开始做的，你今天在给几年以后做的产品，在那个时候有竞争力吗？

比如说你们写一篇稿子，今天写明天就10万+了，很容易知道。但是汽车不行——今天开始研发，几年以后才能量产，量产的时候可能宏观经济变了，政策可能变了，市场竞争可能变了，用户的喜好可能变了，今天你只能做一个大概的展望，谁也没办法给那么清晰的概念。

ES8是2015年开始的，ES6是2016年开始的，今天我最起码在准备2022年的车。那时候这个的产品先进吗？成本有竞争优势吗？没有答案的，只能去展望，调研也调研不过来。

这是对所有的汽车公司都是真正的挑战，是通用型的挑战。

第二个，我们毕竟还是一个投入期的公司，肯定和像奥迪、宝马、奔驰这种已经赚很多钱的公司不一样。从底蕴的角度，我们还是一个四岁的小朋友，别人已经是成年人。但是用户不管这个，用户买了我的车，都把你当成成年人的。

我们的用户对我们容忍度还算可以，挺高的了已经。人家付费买的产品和服务，你没有理由要求别人应该容忍你。我们一下子就进入到一个激烈的市场竞争中，你还得接受高的标准，你当然这是很大的挑战，对我们整个的能力，质量体系、服务体系，对我们整个的要求是非常高的。

还是那句话，我不能去要求别人，我们成立那么短，你们理解理解吧，没法说这样的话。你收了用户的钱，你没有资格去要求用户必须理解你。汽车本身有它的客观规律，所有的高端品牌，新车出厂也有它的故障率，你也知道新的东西故障率高。我们作为一个新的公司，有那么多东西都是自己研发的，有时候也确实比最早说的计划都晚了一些。用户对这个是不高兴，我们不是应该去承受吗？

我们必须尽快完善自己，达到用户的期望，用户对我们的期望值也比较高。

第三个，毫无疑问就是运营效率。因为汽车行业本身也是一个成本、量推动的行业，虽然在高端电动汽车里面，40万以上的电动汽车里面我们有一半以上的市场份额。但是不管怎么样，从整个汽车行业来讲我们还是很小的量。没有量，毛利率很多东西都会受影响。怎么样让自己各方面的效率都能提高，完成销量，提高毛利率，把各方面的投资效率能够提的更高一些，这个挑战也是非常大。

第四个，我们确实用了很的新的技术，又是完全的正向研发，怎样能够按期交付高品质的产品和服务，也是我们很现实的挑战。

基本上，有一些是通用的，有一些是属于我们公司自己的。当然最近也有一些挑战是怎么让公众、媒体还有用户能够认识一个真实的蔚来。

这是挺重要的。也有用户说蔚来这届公关不行，其实不是。我们很多用户也会说，老看到蔚来负面，前两天有一份报纸头版头条说我们的车趴窝了。我们的车已经跑了一亿多公里了，我不能说我们的车是零瑕疵，全世界都没有这样的车，但他会报道任何一个别的车趴窝吗？简单来讲，我有关注度。

提问：我周边很多不是特别知道汽车行业的朋友，也经常会问，蔚来到底还行不行，车到底是什么样的，在我看来他们有一种无害的疑惑。对一个新品牌来说，可能影响还挺大，因为一个品牌如果要站起来，一部分是对你感觉特别好的粉丝，但是你最终要争取的是中间用户。而中间用户受舆论的影响特别大。

李斌：这也是我们目前非常大的一个挑战。毕竟开电动车的用户只有1%。很多人对电动车不了解，没有接触过，所以会有很多想象，不一定是真实的。

我就说一个很有意思的数，其实电动车一旦普及以后，速度是惊人的。去年一季度挪威的电动车占新车销量的比例是20%，到了去年9月份是45%，今年一季度已经超过70%。我说的是纯电，比如说开ES8的人，你再让他去开汽油车他肯定不开，这是一个很有意思的事情。

大家没去试过。比如说续航行吗，才开几百公里，可几乎没有人想你现在真的会开几次出长途。比如说很多人不会去想我们78%的用户在家里都装了充电桩，像我太太现在特别开心，再也不用去找加油站了，不用再关心油价了，你有波峰波谷电价的话，晚上充一度电就三毛钱，一个月才用两三百块钱电费。

很多好处，汽油车用户是理解不了的。像一键加电，外卖也不是一上来就火的，一开始也有很多担心，要是从负面问题角度讲不会叫外卖的，慢慢用不就行了吗。

我个人觉得，就是新车销量里，一旦到了某一个临界点，百分之一二十的点，就上去了。现在可能在大城市也就10%，还没有到。

比如说拿我们的ES6和奔驰GLC、奥迪的Q5、宝马X3比，我们有多少优势？性能不是一个量级的，智能化程度高，服务也更好，不需要交购置税，还有牌照，使用费用低。非要比一点的话，就是跑长途可能会麻烦一点，可是如果你真的跑过也不会觉得有问题，比如去南京、合肥，我们有时候在路上休息30分钟，充下电上个洗手间，回来就走了。

没有真正体验过，我觉得是一个问题。人都有一个心理，你开汽油车，你肯定会说汽油车好，人都习惯于证明自己选择是对的。

对于蔚来就更加是这样。蔚来的用户毕竟才一万多，占全国人口的比例就是十几万分之一，不认识蔚来的人，占最主要。再加上我们的车又是高端品牌的定位，大家更觉得你这个怎么感觉有点烧钱，可是我们和奥迪宝马卖的价是一样的，我们的用户如果去宝马的展台觉得人家更有向往感，那我们的用户不干。我觉得这也是需要去面对的一个事情，对蔚来的了解也不太够。

另外还有一个就是，对中国的企业做一个高端品牌，心理上还需要点时间沉淀。很容易被理解为你就是吹牛说大话。

你选择了这条路，不愿意当一个追随者，当然就会面临这样一个困难。但是做公司嘛，它不是一天的。五年后看，十年后看，才有价值。

提问：您说的这个临界点，大概会在什么样的时间发生？

李斌：这并不是蔚来一家公司做。

比如特斯拉之后，至少电动车不代表买菜车了，一说电动车不是小三轮的，电动车是高性能的、高端的，这个概念特斯拉做了贡献。

蔚来不光是技术创新，我们又往前一步，在服务创新、体验创新做了很多贡献。

还有很多别的电动汽车公司，大家都在不同的领域去突破，每个人都去说服一些用户。慢慢的随着时间的推移，就到了这个点。我觉得再有个三四年，应该完全就转过来了。

提问：在很多创新型行业里面，风险还挺大的，一不小心会因为出来的过早，没有熬到那个点上。

李斌：要活到那个时候。

在我们之前也有很多人在做电动汽车，蔚来不是第一个做的。只不过我们效率比较高，我们是第一个交付。

这一批只不过我们选择在定位上要高端一些，有的选择是入门级，有的选择中间一点，从量的角度来讲的话，当然基本上都还是以中低端为主，这方面传统的汽车公司做的也不错，像荣威、比亚迪、北汽、广汽、吉利。

高端目前只有我们在做，真正的高端，很多时候是没法名状的，它跟价格没关系。有的车虽然也卖的贵，但是你不认为是一个高端品牌。我们就不举例子了，也有很多别的车，因为电动电车电池的成本在那里，不可能降的下来的，它也卖几十万，但是你不会认为它是高端。

给你一个机会选择，你是买同样价格的电动车，还是同样价格的汽油车，你很可能还是买同样价格的汽油车，这就是我说很简单的一个评估，看这个品牌在不在高端里面。

我们可能不一样。比如让我们用户重新选择，他还会选择我们。而且我们很多用户就是从保时捷、特斯拉、奔驰转过来的。也不容易，做品牌其实更难。

提问：在您可见的未来，这个企业能看到最大的困难时期，大概会是什么样的？会不会有发不出工资的一天。毕竟您是经历过发不出工资的时候。

李斌：我相信我们还不会到那一步。我会极力避免公司到那步。

我觉得每一天对于创业公司来讲每天都在过生死关，因为你做的每一个决策不光影响今天，你的时间很短。对对于所有的公司来讲都是这样。

做企业从来没有容易的时候，除非选择性不去面对现实，你只要正视现实，每一天都要做艰难的决策，我一直在做创业，对这种事倒没觉得，从来没觉得可以松一口气的时候。

我们当然要尽自己最大努力去争取最好的可能，不光是今天，不光是简单的生存下去，关键是将来要赢得未来，这个才是真正重要的事情，只是为了活下去，那我做这个公司干嘛。

过去四年我们是组队集训，我们组了一个队集训，没有正式比赛，从今年2019年开始就是资格赛，而2020年以后才是真正的决赛，这是我对行业和整个公司发展阶段的展望。