汽车运动的黄金时代---保时捷917
你们最后一次亲眼看到保时捷917是什么时候？
对于很多人来说，答案应该是“从未见过”。然而，幸运的英国车迷在去年的古德伍德赛车节上，亲眼见到了一辆海湾石油涂装的917K。
它看起来很高大上，听起来很不可思议，感觉很特别。
那么，你最后一次同时看到多台917又是什么时候呢？
这绝对是超乎了大部分人的想象，但是在上周末的第77届古德伍德Members' Meeting，久负盛名的古德伍德赛道围场迎来了五台各色各样的917。
接着它们出现在赛道上。这种情形也只可能发生在古德伍德，并且一定是在Members' Meeting的现场，因为只有这个活动才能有能力召唤出这五台“神兽”。
917对保时捷来说绝对是一款非常重要的赛车，它在整个赛车世界也有着举足轻重的地位。费迪南德·皮耶希（保时捷创始人的孙子）对于赛车的狂热带来保时捷在勒芒的胜利，917的存在感以及汽车运动的黄金时代，可以追溯到1968年世界赛车锦标赛的规则变化。
上个世纪60年代，面对速度越来越快的场地赛车，国际汽车运动委员会（国际汽联的竞争部门）为了在赛道上增加安全性，宣布从1968年起，Group 6原型组赛车的发动机被限制在3.0升，而Group 4 GT组赛车则允许使用高达5.0升的发动机，但是GT组的赛车必须使用量产车型，产量最少50台。
最后一句才是关键，面对突然变化的规则，以及GT组最低50台的量产车标准，使得许多大型汽车制造商脱颖而出。当时，保时捷仍然在使用2.0升的907赛车，而3.0升的908赛车将于1968年晚些时候投入生产，而汉斯·梅兹格（保时捷赛车发动机设计师）则在斯图加特的大本营中设计出了5.0升水平对置12缸的风冷发动机。
尽管如此，保时捷还没有能搭载这台发动机的汽车，也没有生产50台去满足国际汽委规则的欲望。
不过随着锦标赛官方收到越来越多的抱怨而且人气开始下降，国际汽委做出了妥协，将最低50台量产的数量砍了一半，降低到25台。这极大的鼓励了皮耶希和保时捷，他们需要开始研制“Typ 917”并追逐皮耶希在勒芒夺冠的梦想。
不疯魔，不成活，917在短短十个月里就从皮耶希脑海中的一个概念变成了一台真实的赛车。保时捷于1969年3月在日内瓦车展上推出了底盘编号001，一台白色车身绿色装饰的917，并陆续生产了25台来通过国际汽委的量产认证。
当时那辆白色和绿色的展车与你们现在图片上看到的完全相同。它是917原型车，底盘编号001。
这辆车在当时非常轻，由轻量化的进口金属和复合材料制成，底盘本身重量竟然只有42公斤，整车的重量仅为800公斤。
梅兹格设计的那台水平对置12缸发动机的部件被进一步减轻重量，并且换挡手柄也由桦木制成，而管状底盘直接将冷却液体向前输送到油冷再循环回尾部。
保时捷正在打造一台终极赛车。
问题是917在诞生之初并不像预期的那样。相反，它当时是一个彻头彻尾的危险品。保时捷的试车手报告说这辆车速度非常快，但是在高速行驶时的操控性却相当糟糕--- 917的设计目标是低阻力，但是如果车速过快的话，车尾产生的升力将非常大。而且它在弯道多的赛道上表现也不佳，。
1969年，917还在研发尾翼的时候，它的兄弟908（917的底盘是基于908改进的）则在享受聚光灯的照耀。
在开发出了917的短尾版本（917K）以及具有改进空气动力学的低阻力长尾版本（917LH）之后，保时捷开始赢得比赛。最后，在1970年的勒芒24小时耐力赛上，917期待已久的胜利终于到来，红白色的保时捷萨尔茨堡的23号917K排在第一位，马丁尼车队的3号917LH排在第二位。
今天，我们回头再来看917这款车，我仍然对保时捷能够打造出这样一台赛车而感到难以置信。对于这样一台如此极端和危险的机器，如今不会再有汽车厂商接受的。
不过917也是汽车运动黄金年代的真实体现。
图片及视频来源：
Speedhunters
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