解密C-IASI成绩（十一）：奇瑞艾瑞泽5中保研碰撞成绩不理想
艾瑞泽5曾经是奇瑞的主销车型，不过以奇瑞一贯的“会造车，不会卖”的特点来看，销量好坏是无法衡量奇瑞车的技术水平的。我们可以看到，在去年同期月销稳定在1万辆之后，慢慢又降到几乎腰斩的水平。
但如果谈到研发和技术积累，把奇瑞排在国内车企的靠前位置，应该是没有疑义的。无论是发动机，还是CVT这些核心技术的研发上，奇瑞都有十余年的积累；安全性上，它也有着国内最好的两、三个碰撞试验室之一。而同时作为自主品牌里销量最大的出口商，奇瑞的产品出口数十个国家，许多国家虽然经济不算发达，但却使用着西方的技术标准，因而对奇瑞的安全性研发也有所激励。
这次碰撞的艾瑞泽5是2016年上市的版本，它曾用了253天突破了10万销量，到2018年底总销量超过35万辆。和同级车比，艾瑞泽5的车宽、车高和轴距都具有比较优势，能为车内乘员的被动安全性提供更大的缓冲空间。
在艾瑞泽5启动研发时，国内还没有引进C-IASI体系的测试，因此瞄准了C-NCAP的高速碰撞5星标准来设计。不过C-NCAP和C-IASI的理念不同，因而不能类比得出它的高速碰撞成绩。从艾瑞泽5的配置看，除了5万元手动挡入门级别作为选装外，其余的款型都标配了ESP车身稳定、EBA刹车辅助、TCS牵引力控制这些安全配置，基础的安全性高于同价位的车型。
从艾瑞泽5在C-IASI的成绩看，低配车的碰撞成绩是不理想的，在同时入选测试的品牌里并没有凸显出“研发能力强”的特征。看一眼配置就能找到原因了：配置太低，它只提供了双侧前气囊。侧部气囊在这个测试中起着重要的作用，25%小偏置碰撞和侧撞都需要有侧气囊、气帘配合对乘员头部保护才有效，因此低配置导致了侧撞较差和前撞一般的成绩。
在侧撞的说明里，保险汽车安全指数官网给出的说明“B柱与驾驶员中线之间的距离为10.5cm”，留出了足够的生存空间，也验证了奇瑞的车身框架还是结实的，没有在看不见的地方减配。
至于耐撞性和维修经济性，失分主要在于气囊的早爆导致的大量维修，其中包含气囊、线束等配件的成本，和拆装仪表板的维修工时，维修占比接近了车价的1/4，大约不到2万元。不过我们可以看到，其实在结构耐撞性一项，艾瑞泽5的前部和后部得分都还挺高的，分别达到5.5和5分，超过了一些比它大很多、或者贵很多的车。
在国内的汽车销售领域，出个乞丐版低配车的做法不少见，经常作为一种与消费者作心理博弈的手段——提供很便宜的款型，但实际上未必生产。想必在这个测试上影响了口碑，奇瑞应该会有所悔恨吧。
最后照例来个小结：
1、入门车型减配严重，主、被动安全只有双前气囊，导致侧撞成绩较差、前撞成绩一般；
2、艾瑞泽5的车身结构设计高速碰撞较好，低速碰撞吸能不佳；
3、低速碰撞后前纵梁、后围板有少量变形，提高了维修价格；
4、前气囊低速下提前起爆，导致维修成本大幅增加；
5、车价低、配件便宜。
关于气囊的低速起爆，在中国的车里属于高发现象，毕竟过去从来没有人对厂家考核过这些内容。其实在第一批测试成绩出来后，测试机构和厂家就有过一番交流。厂家们的集体诉苦是：气囊在碰撞的时候，如果不弹出来，车主就要去打官司，或者四处宣称说车子不好。车主们大多不懂专业知识，他们只是觉得“我花钱买了气囊这个配置，你撞车的时候就得弹出来，我才不管什么高速低速，气囊不爆就是不行”。厂家觉得秀才遇到了兵，有理说不清，干脆你要什么我就给你什么好了，反正难度不大。
不过我还是觉得，恰是在这个时候，厂家的专业性才更有价值。如果是对的，厂家应该有所坚持，毕竟这是关系到性命的大事儿，即使用户不理解，也要不断地对其进行道路安全知识的科普和教育，才能逐渐让全民的安全意识追赶上与汽车工业相配的水平。毕竟，教育就是最大的公益呀！
